La NORBSA de PJ
Après John et son Domiracer, il n’y avait pas de raison que je ne rajoute pas un Café Racer à base de Norton dans mon étable!
C’est chose faite depuis hier où je suis allé chercher à Stevenage (la patrie des Vincent) un Café Racer Commando.
Mais comme je veux être devant, il a un vrai moteur: un BSA Rocket 3 avec un kit Hyde 1000cc.
C’est donc un “Norbsa”!
Son ancien proprio, Tadeo, un Japonais établi en Angleterre a aussi un T120 dans un cadre Rob North et un Triton T110!
Je poste à René quelques photos dans son état actuel et au printemps lorsqu’il sera transformé à mon goût. Au fait, je cherche un gros 4 cames (style Fontana ou Yam TD/TR -faut pas être sectaire) et une selle BSA Lightning Clubman.
Pas d’essai sur route, je n’ai fait que quelques kilomètres, elle n’est pas encore régulièrement assurée. En en effet, depuis quelques années, on ne récupère plus la carte grise anglaise (V5) auprès du vendeur. Celui-ci doit la renvoyer au service centralisé des cartes grises (DVLA) sous peine d’amende.
Et il faut au moins 6 semaines à cette administration pour envoyer au nouveau propriétaire étranger les papiers en règle (ça va plus vite pour les ventes entre anglais). J’attends donc le “Certificate of permanent export” à mon nom pour pouvoir calmer mon assureur ( Assurances collection Bailly) qui me réclame un document à mon nom, puis me laisse définitivement tranquille.
J’ai simplement pu ressentir la différence évidente avec le souvenir de ma précédente Trident: ça pousse à bas régime comme un bicylindre et après ça monte comme un 3 pattes!
Côté fourche et frein, RAS. C’est du Norvil!
Moyeu Norvil (avec étiquette Mick Hemmings – chère, l’étiquette), jante Akront, fourche Norvil ( bas de fourche spécifiques) et frein (pince et maître cylindre) AP Racing Lookeed. J’ai pas fait le calcul, mais il y en a pour une poignée… Mes copains bavent et moi je freine.
En revanche, le garde boue avant Norvil est vraiment taillé pour une jante de 19; je lui cherche un remplaçant en poly ou en alu, mais en 18 (et pas en 18/19!).
Je vais laisser les K81 pour l’hiver et monter des Avon au printemps ( avant AM 20, arrière AM 22).
Côté poste de pilotage, j’ai monté des bracelets plus hauts (swan neck clip-ons), comme sur ma Rickman. La position de conduite est idéale pour moi: penché vers l’avant, mais pas couché, plus de poids sur les avant bras dès 80/90 kms et place pour le sac de réservoir (celui qui est dans mon blouson au niveau du tour de taille).
J’ai également trouvé (dans la réserve de mes potes du Norton Club) un compteur en kms refait à neuf (mon compteur en miles était foutu, sans ça je l’aurais gardé).
J’ai même mis un petit pin’s BSA bleu sur le cache caoutchouc du bloc clé d’origine.
J’ai fixé une béquille latérale (origine anglaise inconnue, mais pour tube de 1 pouce, donc identique à celui du cadre Norton.
La béquille latérale d’origine Norton était absente. S’agissant d’un des premiers cadres, elle était cassée à ras du cadre, ce qui était fréquent à l’époque et a été modifié sur les versions ultérieures. On peut voir sur cette vue latérale gauche, la fixation arrière du moteur, avec une platine remplaçant l’isolastic devenu inutile avec ce moteur (du moins j’espère).
La fixation avant est comme de règle, la fixation avant du moteur Norton, là encore sans l’isolastic.
Le moteur est donc un BSA Rocket 3 de 1971 (les stickers en cours de fabrication seront conformes à cette version); il s’agit d’un des premiers produits en boite 5 vitesses (A75 V).
Seule modification visible, mais d’importance, le nouveau bloc cylindre, aux ailettes plus importantes. Ce bloc Hyde fait passer la cylindrée à 850 cc. Si le vilebrequin est retravaillé, la course passe de 70 à 82 mm (bien sûr j’ai vérifié chez le vendeur en démontant une bougie avec la “pige” que j’avais amené) et la cylindrée à 1000 cc. En plus cette valeur, ainsi que le numéro du cadre Norton, figure sur ma carte grise BSA: elle est donc en règle!
Le kit Hyde 1000 cc ne nécessite pas de changer la dimension des carbus (Norman Hyde, ex ingénieur chez Norton avant la fermeture de l’usine, dit même que d’origine, les carbus sont surdimensionnés, d’où une surconsommation…). Les gicleurs sont néanmoins de 20 points plus gros que un 750.
Le coût du kit 1000 cc ( environ 1500 euros HT hors main d’œuvre (il faut ouvrir le bas moteur, 7 plans de joints!) fait qu’on en voit pas beaucoup en dehors de la piste.
En ce qui concerne l’allumage, la moto est équipée “Boyer, la totale”: allumage électronique bien sûr + mini bobines HT + power box; exit donc les 3 grosses bobines (sniff, j’aimais bien), la grosse frette de la diode Zener (sniff, j’aimais aussi) et le gros empilage de tôles du rupteur ( là, ouf..).
L’échappement 3 en 1 (d’origine inconnue – c’est pas un “Viking” néo-zélandais que beaucoup portent aux nues) a l’avantage (hello Albert) d’être démontable! La chicane enlevée, c’est beau à pleurer, je sautais de joie tout autour de la moto: c’est vraiment de la musique et pas n’importe laquelle. Malheureusement il faut bien être -un peu- “socially correct” et j’ai donc remonté la chicane après avoir fait 6 trous de 8 à l’avant et 3 gros trous de 14 mm à l’arrière. Ca fait un compromis entre la piste et l’échappement anglais prévu pour le “Mot”, le contrôle technique annuel anglais, décidément trop sévère.
Le moyeu arrière est d’origine BSA ou Norton (il a été monté sur les dernières Rocket 3 et les Norton à disque arrière). Dans la mesure où il n’y a pas de trous pour le disque à droite et qu’il y a un tambour dans la couronne, je penche pour une pièce BSA.
La vue latérale montre que la moto est très équilibrée et semble une réalisation d’usine et non un “bitza”.
Pierre-Jean
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