La NORTON ALA’VERDA de Daniel
La naissance de cette moto s’est d’abord opérée dans ma tête, quand il y 2 ans je découvre chez un ami motard l’épave d’une Laverda 650, moteur cassé et complètement déshabillée.
Cadre treillis tubulaire périmé trique, géométrie moderne avec empattement court, suspensions et freinage de bon aloi, le projet est un peu fou, mais il ne me quittera plus jusqu’à réalisation complète.
D’autant que je meurs d’envie depuis quelques années de me construire une machine pour la piste. Mon implication dans le COYOTE RACING TEAM et notre pratique des motos anciennes sur piste m’ont convaincu au fil des ans qu’il n’était pas raisonnable de continuer à frotter les échappements de ” Poupette”, ma Commando de route, sur les circuits …
Donc cadre Laverda. Pour la mécanique, aucune hésitation ce sera un Norton Commando .
C’est mon moteur préféré, avec ses immenses qualités… et ses quelques défauts (perfectibles d’ailleurs).
Et là, début d’un hiver studieux : dessins, calculs divers maintes fois refaits, gabarits en carton, puis en contre plaqué, puis en Pvc, enfin en dural.
Ebauches d’habillage, de tubulures d’échappement, pas mal de bouts de carton, de ficelle et de fil de fer. Tous calculs faits, le moteur va rentrer dans le cadre, mais d’extrême justesse, et au prix de nombreuses modifications. Impressionnantes sur le moment, parce que irréversibles pour la partie cycle Laverda, et finalement presque invisibles la moto terminée, heureusement.
Voilà le moteur vide entré au chausse pied dans la partie cycle, avec sa boite séparée en position plus haute, sa transmission alignée sur la couronne arrière. Ouf !
Le projet peut se poursuivre sans inquiétudes majeures, que du temps, beaucoup de temps…. et un peu d’argent.
Le moteur Commando est un sacré bon propulseur, encore faut- il l’assembler avec patience et astuce, pour obtenir performance ET fiabilité. Mon choix s’est porté sur le 850cc Mk3, pour la cylindrée et un certain nombre d’améliorations d'”origine”.
Mon idée était d’obtenir la vivacité et les montées en régime des meilleurs 750cc, sans les contraintes dues au surplus d’inertie des 850cc.
Mes réalisations antérieures m’avaient permis de valider le concept d’un équipage mobile allégé, avec allègement substantiel du vilebrequin, pouvant s’accommoder d’un facteur d’équilibrage “à la carte”, et pistons légers de facture moderne. Moins de contraintes sur carters, roulements, vibrations atténuées…
J’ai repris le même concept pour ce moteur avec en plus des bielles forgées “longues” pour aller avec les pistons légers à axe haut, et une masse centrale de vilebrequin en acier , allégée de 2 kg par rapport à l’origine en fonte. Plus de risques de rupture coté masse, et un facteur d’équilibrage calculé pour le montage rigide dans le cadre, avec possibilité de correction dans les 2 sens. Un équilibrage dynamique (quasi sans retouches d’ailleurs) a parachevé le travail sur le vilo.
Le reste des composants est plus proche des standards. L’arbre à cames Mégacycle apporte son bon remplissage et sa fiabilité, la culasse a fait l’objet d’un montage soigné avec des soupapes standard, les organes de distribution raisonnablement allégés.
Le moteur délivre 72ch à 6200 tr/mn au banc de puissance, et 8,7 mkg à 5000 tr/mn.
Le frein à plus de préparation réside dans l’aptitude des carters moteur d’origine à passer beaucoup plus de chevaux sans casser.
Patience, de nouveaux carters moteur renforcés sont prévus pour l’évolution de ce moteur, avec cylindres alu et culasse aux conduits et soupapes agrandis, carbus idoines et…boite à air.
Le bas moteur et l’équipage mobile allégé (-100gr par piston) permettront d’envisager les 7500 tr sans crainte et d’aller chercher les 10 ou 12 ch supplémentaires, que la partie cycle acceptera sans problème je crois.
Moteur et boite dans le cadre, restait à fabriquer tout le reste, encore à l’état de gabarits, pains de mousse, formes en carton et fil de fer.
Dans le désordre, ligne d’échappement en inox, réservoir d’huile en alu, selle et réservoir d’essence en polyester; ces deux derniers éléments m’ont demandé beaucoup de temps et de patience. Dessin, réalisation des masters, puis des moules de fabrication, puis tirage des pièces en poly, collage et étanchéité des 2 parties du réservoir. Ouf ! Plus que les apprêts et la peinture, et la satisfaction de voir les éléments se monter précisément et”naturellement” sur la moto, le luxe du sur mesure en quelque sorte.
La partie cycle étant dotée d’excellents équipements en freinage (2 brembos 320 mm, étriers 4 pistons), et en suspensions (Paioli inversée à l’avant et mono amortisseur Paioli à l’arrière),
restait à adapter des moyeux et rayonner 2 roues un peu moins larges que les 3 branches Marchesini d’origine, inverser la transmission secondaire ( à droite sur Laverda) , meuler et lisser toutes les soudures et préparer la machine pour ses premiers tours de roue.
Après quelques essais moteur concluants et un week end entier de roulage sur le circuit de Charade (Merci Cambouis et Compagnie, belle manifestation !), démontage complet pour peinture de cadre, remontage et finitions.
Détail de la commande reculée des vitesses
Evitez de faire cela si vous gardez la chaîne !
Ce seul mot de “finitions ” contient tout un programme, et la liste est encore longue des améliorations prévues. L’hiver est long lui aussi, ça tombe bien…
Au bilan, cette moto est celle dont je rêvais, et au delà même de mes espérances, elle se comporte tellement bien sur la piste que je vais devoir faire de sacrés progrès en pilotage pour me mettre à son niveau !
Un grand merci à Momo ( MBS à Toulouse) et à Patrice pour leurs très belles soudures, et à Momo encore pour sa peinture et son amitié.
Un grand merci à Daniel pour ce superbe travail, c’est beau !!
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