Réfection d’une Matchless G3L 1941 par Jean-Paul Altayrac

1. Le contexte :


Lors du Rallye International AJS-Matchless, organisé au mois de Mai, dans la ville de Celles-sur-Belle (Deux-Sèvres), nous avons reçu un accueil extraordinaire de la part de la Municipalité notamment en la personne de son Maire , Jean-Marie ROY et de ses adjoints, tous amateurs de motos anciennes- Il faut dire que la municipalité a fait l’objet de la cession de la collection de motos anciennes de Pierre CERTAIN, et en a créer de ce fait deux Musées.

Nous avons reçu de leur part une aide très importante pour l’organisation de ce Rallye, et je ne fut pas longtemps à trouver le moyen de leur renvoyer l’ascenseur …. !!

En effet, dans l’un des musées, je suis tombé sur une Matchless qui était en piteux état, mais qui méritait d’être restaurée – J’ai donc proposé à Jean-Marie Roy de faire cette restauration à titre gracieux , le remplacement de certaines pièces étant à leur charge .


2. La machine :

 

Il s’agit d’une 350cc militaire du modèle G3L de 1941, amenée par l’armée anglaise , laissée en France après la guerre et civilisée – Beaucoup d’éléments avaient été « bidouillés » ou disparus, mais la base de restauration restait valable .

Matchless G3L de 1941
Sortie du Musée

3. L’expertise :

 

Le démontage complet et l’examen de l’ensemble des pièces a donné le résultat suivant :

  • Partie cycle : – Cadre conforme à repeindre , de même que les garde-boue
  • Roue AR en bon état – Roue avant en 20 » non conforme et complètement pourrie – Pneus et chambres à air à changer
  • Fourche à rénover (bagues, joints et ressorts)
  • Optique de phare non conforme
  • Boite à outil non conforme ( provenait d’une BSA M20) et oxydée
  • Carters de transmission primaire en bon état
  • Système d’échappement oxydé et non conforme
  • Selle à refaire
  • Réservoirs essence et huile à reprendre
  • Tous les caoutchoucs étaient cuits

 

Par rapport au modèle d’origine, manquaient :

  • Le porte – bagages
  • Le pouf passager
  • Les repose-pieds passager
  • Le porte-sacoches et les sacoches
  • La béquille latérale
  • La boite à outils d’origine

 

Moteur – Boite et transmissions :

  • Moteur non bloqué mais usure importante du piston et du maneton
  • Usure importante des guides et soupapes, ressorts de soupapes cassés

 

Boite en état valable ainsi que l’embrayage

Chaînes de transmission un peu usées mais réutilisables

Chaîne dynamo manquante

Boisseau de carburateur et aiguille complètement usés

Electricité – Allumage

Pas de circuit électrique

Pas d’inverseur code-phare et bouton klaxon

Par contre la magnéto et la dynamo semblent fonctionner

 

Remarque : Les numéros de cadre et moteur correspondent en tous points à une machine de 1941.

 

4. Les travaux :

Il avait été défini comme objectif de refaire une machine, conforme à sa livrée militaire, mais inspirée du type « Sahara » telle qu’en possédait la 2ème DB (probablement soutirée à l’armée anglaise).

– Sablage ou microbillage de toutes les pièces de partie-cycle ou carrosserie par mes soins

Peinture « Sahara » de toutes les pièces réalisée par la Carrosserie Bon à

St AUBIN (39)

Réalésage cylindre, montage du maneton , alignement du vilebrequin, pose des guides et rectification des sièges de soupapes par les Ets RECTI-MOTOR à Monnières (39)

 

5. Remontage :


Voici illustrées les différentes phases de remontage :

 

Après montage du vilo dans ses carters (remplacements des 2 roulements sortie moteur et du roulement à galets, coté distribution), présentation des platines moteur/boite et de l’étrier Avant – Notez l’emplacement réservé à la dynamo, qu’il est conseillé de monter avant la boite –

 

Nota important: en principe , coté distribution , le vilebrequin ne tourne que sur une bague bronze – Il n’y a que sur les modèles militaire de 1941 à 1945 qu’un roulement à galet a été installé, en supplément de la bague bronze, ainsi que sur les modèles de compétition “CS” d’après-(guerre .

 

 

 

 

Le bas moteur a été monté dans le cadre – Celui-ci est en deux parties qui s’assemblent d’une part en bas sous le moteur (axe traversant l’ensemble ) et d’autre part en haut sous la selle –

Ont été montés piston et cylindre, partie fixe au cadre du garde boue AR , carter de chaine AR et mise en place de la dynamo

 

 

 

 

 

La boite Burman CP a été mise en place avec son tendeur – Comme vous pouvez le voir, il était plus aisé de mettre en place la dynamo avant la Boite de vitesse.

 

 

 

 

Mise en place du carter intérieur d’embrayage – Ici attention, avant de monter ce carter, il faut mettre en place le clapet de décharge et son tube de mise à l’air, fixés sur le carter moteur gauche et qui se situent derrière ce carter d’embrayage.

 

 

 

Mise en place des arbres à came – Opération facile : des repères sont pratiqués sur le pignon de vilo ( point) et les pignons d’arbre à came (trait) – Le point sur le pignon du vilo indique le PMH quand il est vers le haut – Faite tourner le vilo à l’envers pour aligner le point en face de la bague d’arbre à came d’admission puis insérer la came (trait en face du point) puis refaire la même opération en avançant le vilo vers la came d’échappement – 


Le lève-soupape a été mis en place (il agit sur le poussoir de la tige de culbuteur d’échappement , au travers du guide de poussoir)

Montage de la transmission primaire – Comme il n’y a pas d’attache rapide à la chaine de dynamo, il y a intérêt à la monter en premier : sangle de blocage de dynamo desserrée, faire tourner la dynamo dans son emplacement (il y a de quoi passer une clé plate de 19 derrière le carter de transmission primaire pour la faire tourner) puis installer la chaine, régler la tension en faisant tourner la dynamo dans l’autre – puis serrer la sangle –


Pour ce qui est de l’embrayage, la noix centrale étant fixe sur l’arbre primaire, on a intérêt à préparer la cloche en extérieur : petit flasque le plus épais en premier – poser dessus la bague centrale de roulement puis la cloche – entre bague et cloche mettre la série de galets (ne pas hésiter sur la graisse !!) et poser dessus le deuxième petit flasque le moins épais –


Prendre l’ensemble avec précaution et l’enquiller sur la noix centrale. Ensuite il est facile de fixer la partie centrale et la bloquer avec l’écrou central ( ne pas oublier la rondelle d’appui et la rondelle d’arrêt – Finir avec les disques, la tige d’embrayage (longueur 250.8mm) et le plateau de pression – Monter la chaine (66 maillons) et ajuster la tension en bougeant la boite –

 Pour plus de facilité, le réservoir d’huile et le porte-batterie sont montés ensemble –

 

Montage de la béquille AR et de son ressort puis de la roue AR – Attention à la prise de compteur afin qu’elle ne bloque pas le moyeu central lors du serrage de l’axe de roue – Ce point est important à vérifier lorsque la roue est en dehors du cadre car il y a une série d’entretoises à placer au bon endroit- Ne pas oublier également de placer les vis de réglage de tension de chaine AR – Celles-ci traversent le cadre frontalement aux fourches de positionnement de l’axe de roue (ne pas hésiter à passer un taraud 1/4” 26TPI car le filetage est souvent abimé !!)

 

Avant serrage de l’axe, il faut bien orienter la prise de compteur

 Montage du garde-boue AR avec ses tringles triangulaires , puis du pouf AR et du porte-bagage – La partie AR du ce garde-boue est fixé à l’avant sous la selle sur sa partie avant (qui est fixe) – Les tringles triangulaires possèdent à leur partie inférieure une boutonnière qui vient se loger sur une vis de chaque coté du cadre – De cette manière, il est très facile d’enlever l’ensemble Garde-boue + Pouf + Porte-bagage + ultérieurement les porte-sacoches et sacoches , d’un seul coup pour accéder à la roue AR et la démonter.

Positionnement de la magnéto et de son câble d’avance manuelle -
Mise en place du carter de magnéto ( cela est plus facile quand la magnéto est en place) qui vient fermer la distribution – Mise en place de la chaine de magneto (57 maillons)

 

Bloquer l’écrou du pignon de sortie d’arbre à came – Mettre en place provisoirement du pignon de magnéto – la calage se fait avec 12.7mm pleine avance avant PMH – la tension de la chaine se fait en basculant la plate-forme de magnéto qui possède deux boutonnières à l’arrière – Serrage par à-coups de l’écrou central après avoir enduit le cône de craie pour une meilleure adhérence.

 


Mise en place des canalisations d’huile – Départ d’alimentation du réservoir vers la connexion en bas à droite au moteur , et retour en partant de la connexion en haut à gauche au moteur vers le dessous du logement de filtre du réservoir . Il est conseillé de monter les canalisations le repose-pied enlevé.

 

Montage fourche : il faut monter les tés en premier avec les cuvettes à billes ( les fourreaux de protection étant fixés au préalable au té inférieur)

 

Les tubes de fourches ayant reçus de nouveaux joints et bagues de guidage bronze (nettement supérieures à celles en plastique) mais également des morceaux de chambres à air de vélo entre tube et ressort ( pour éliminer tout risque de bruits) sont montés aisément au travers des tés –

 

Ne pas oublier de visser sur les écrous de tubes de fourche les tiges de damper.

 

Mettre avant blocage 186cm3 d’huile de fourche SAE20

 

Montage en même temps du cuvelage de phare avec ses supports et le support de compteur .

 

 

Montage roue AV qui a été complètement reconstruite – Jante et rayons pour 19” –

 

 

Flasque de frein et mâchoires de freins conformes à l’origine ainsi que l’ancrage sur le fourreau de fourche.

Boite à outil conforme à sa forme et position d’origine (pièce fournie depuis les Indes)
Fermeture du carter primaire avec joint caoutchouc spécial ( joint deux lèvres qui resout agréablement les problème de fuite ) qui jonc en alu. Puis montage de la pédale de frein et de la béquille latérale -
Montage culasse après insertion des caoutchoucs de colonnettes – Couple de serrage des goujons 2.5 Kgm

 

Montage des échappements –

 

Il est recommandé d’installer le tube avant de mettre le repose pied, car le tube passe au-dessus de celui-ci – Il faut mettre un peu de pâte silicone avant d’introduite le tube dans la culasse, ceci afin d’améliorer une étanchéité qui est souvent défaillante !

 

Le couvre-culasse a été monté avec les tiges de culbuteurs – Réglage : jeu nul à froid

 

 

Montage carbu après nettoyage et remplacement du boisseau et de l’aiguille –

(Carbu pré-monobloc type 275F – Diam. 7/8” – Gicleur principal 160 )

 

Le couvercle d’accès au réglage des culbuteurs a été installé.

 

 

 

 

 

 

 

Installation du circuit électrique, et connexion avec le phare qui a reçu le masque “Black-Out” –

Mise en place du compteur.

Présentation pour montage des porte-sacoches
Machine terminée – Reste quelques réglages à faire

Bilan de la restauration : Pièces en provenance du Royaume-Uni, d’Allemagne et des Indes : ………………………..1885 €

 

Sous-traitance mécanique : ………292€

Travaux de peinture :………………..600€

Temps total passé entre démontage, expertise, sablage et remontage : environ 200 h.”

Mes fournisseurs habituels :

1) AJS-Matchless Owners Club – Spares Scheme – www.jampot.com : il faut faire partie du club pour accéder à ce service (mais 10% de réduction sur le prix des pièces) Commande en ligne et Paiement par Paypal


2) AMC Classic Spares : www.amcclassicspares.com

email : spares@amcclassicspares.com un ami, Steven SURBEY et un stock impressionnant de pièces d’occas. en plus de pièces neuves .

Délais rapides et possibilités de paiement par carte bancaire ou par chèque en Euros (quand on est devenu un bon client……!!)


3) RUSSELL Motors : www.russellmotors.co.uk On trouve généralement chez lui des pièces neuves introuvables ailleurs et à des prix vraiment intéressants … !!

Commande uniquement par fax et paiement par carte bancaire.


4) ANDREW ENGINEERING : www.andrew-engineering.co.uk spécialiste des pièces usinées par tournage – Des choses très intéressantes, tels que des kits d’axes de fixations, des kits de visserie , etc… des soupes, guides, et bien d’autres choses.

Commande par fax et paiement par carte bancaire.


5) CORNUCOPIA ENTREPRISE : www.cornucopia-entreprises.de

email : info@cornucopia-entreprises.de – Un anglais Peter LONG installé en Allemagne et qui s’est spécialisé dans le matériel exclusivement militaire pour les anglaises et harley de la dernière guerre – Des choses introuvables provenant de vieux stocks – Cher car il sait ce qu’il possède le bougre … !!

Commandes par mail et paiement par transfert bancaire.

6) ARMOURS MOTOR PRODUCTS : www.armoursltd.co.uk surtout pour ce que j’appelle l’accastillage : leviers, guidon, système d’échappement , etc..

Commande par fax et paiement par carte bancaire

7) CATMANDO SERVICES : www.catmando-services.co.uk

un ami Colin FARRINGTON , qui fournit tout ce qui relève de l’électricité moto :

Circuits complets , optiques, alternateurs, régulateurs, ampoules ….§

Commande en ligne te paiement Paypal

8) D.W. BUCKINGHAM : 152 Blue Boar Lane – SPROWSTON -Norwich NR7 8RY

ou tel. 00 44 1603 429674 – Le seul qui met sur le marché des joints caoutchouc pour carter primaire en tôle qui ne fuient pas….. !! Paiement en liquide et en £

9) Sites en Shop ebay-stores : HERITAGE MOTORCYCLE PARTS et CLASSIC MOTORCYCLES LTD , et beaucoup de pièces…… !!

10) SURREY CYCLES : www.surreycycles.com

email surreycycles@amalcarburettors.co.uk : toute la pièces détachée pour les carbu Amal mais aussi les câbles « Venhill «

11) SHIVAM AUTO TRADING : une société indienne qui reproduit une foultitude de pièces de carrosserie pour vieilles anglaises – Boite à outils – Porte-sacoches , sacoches, porte-bagages…..etc et surtout de bonne qualité …. !! www.flickr.com/photos/shivamautotrading/

 

Un grand merci à Jean-Paul pour son reportage, mise en page par René

 

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