Le Cafe-Racer Rickman – G50 MATCHLESS de JP

Objectif :

Pour occuper les loisirs du retraité que je suis, et ne point passer son temps devant la télévision, je me suis mis dans l’idée de construire un café-racer .
Comme j’ai pu mettre la main sur un cadre Rickman de moto-cross (nouvelle fabrication d’Adrian MOSS) dans lequel était installé un moteur Matchless G85CS, cela devenait une bonne base de départ.
Puis réflexion faite, pourquoi pas un G50, moteur que je connais bien… !! Le G85 a donc été revendu et j’avais à ma disposition :

– Une fourche Marzocchi avec phare, guidon et leviers, et freins à disque
– Les garde-boue
– La selle biplace
– Les roues Triumph en 18 et 17 »
– La boite de vitesse de cross
– La magnéto Racing N1 de cross
– Le carburateur Dell’Orto de 38mm

Tout le reste était à faire ou à approvisionner .

Choix du moteur :

Avec mon copain Manfred Ströhle de SMA-Racing (Hamstetten -D), nous avons défini les caractéristiques du moteur : un 600cc en Magnésium (Alésage 94mm Course 85mm) avec une queue de vilebrequin spéciale coté sortie moteur (pour monter un alternateur) – Le vilebrequin a été équilibré à 85% – L’arbre à cames est d’un profil spécial scrambler afin d’être moins pointu et d’avoir plus de couple en bas.

Lancement du montage :

Première difficulté : Le moteur ne rentre pas dans le cadre quand je présente mon gabarit, car il est trop haut – Je vais devoir usiner le bas des carters et modifier l’emplacement des pattes de fixation du dit moteur sur le cadre.
Le cadre est envoyé chez mon soudeur avec le gabarit et il me réalise les modifications par brasure de nouvelles pattes en dessous et en avant du cadre.
Puis dans la foulée et en attente du moteur je réalise toujours à l’aide du gabarit les platines moteur/boite.
Manfred a mis 3 mois pour réaliser le moteur et dès sa réception , j’usine le bas des carters et les présente dans le cadre : tout tombe comme prévu :

Après avoir déterminé la distance entre axe sortie moteur et axe de boite, j’ai pu commander la transmission à courroie/embrayage chez Bob Newby , puis j’ai commencé à remonter le moteur …..

Phase importante : définir l’épaisseur du joint entre culasse et couvre-culasse pour régler la tension de la chaîne de distribution.

Toute la distribution , pompe à huile, etc. …

Mais à la réception de la transmission, alors là un gros problème que je n’avais pas vu au départ a surgi : je pensais mettre un carter primaire de BSA A10 avec un montage pour un support d’alternateur LUCAS et je dois constater que je n’ai plus d’espace suffisant entre l’axe de sortie moteur qui doit recevoir la poulie et le rotor d’alternateur et le bas du cadre afin d’y loger le support de stator !!

Résolution du problème de l’alternateur :

Je me suis mis à le recherche d’un alternateur 12v plus petit que le Lucas afin de le loger , et je suis tombé sur un alternateur monté sur un moteur statique Lombardini et j’ai gagné 25mm en diamètre d’encombrement …. sauvé !!
Par contre il a fallu fabriquer la plaque de fond de carter primaire ainsi que le support de stator (par usinage dans un bloc d’alu – voir photos)
J’en ai profité pour résoudre un problème récurrent chez beaucoup d’anglaises et notamment chez AJS et Matchless : quand l’on veut changer le pignon de sortie de boite, on est obligé d’enlever toute la transmission primaire et l’alternateur . J’ai donc réalisé un fond de carter en deux parties (photo) ce qui permet d’accéder au pignon de sortie de boite, en enlevant uniquement l’embrayage.

Plaque de fond avec dégagement pour le pignon de sortie de boite
Plaque refermée
Puis, il a été possible de monter définitivement la transmission et l'alternateur .

Transmission et alternateur en place

Ensuite :
– Fabrication et montage du support supérieur du moteur –
– Montage de la magnéto LUCAS Racing –
– Mise en place de toutes les tuyauteries –

– Calage de la distribution suivant cette méthode : trouver le point d’avance à l’ouverture échappement (par exemple 76° avant PMB – régler le jeu à 0,20mm – puis avancer de 14° – Enfoncer la soupape d’échappement de 1mm en utilisant un comparateur et en faisant tourner l’arbre à came – Puis placer l’ergot du vernier : le calage est terminé – Fermeture du carter de distribution

– Montage d’un décompresseur sur le couvercle de basculeur d’échappement.

Poursuite du montage :

Fabrication et montage des platines de repose-pied AR (photos)

Fabrication et montage d’un guide-chaîne AR – Attention la roue AR en photo sur la machine est une roue Yamaha provisoire, car la roue AR Triumph que j’avais était en 17 » – On aurait dit une roue de mob…!! J’ai donc rerayonné en 18 ».

Installation du circuit électrique ( classique avec contacteur PRS8 et régulateur Podtronic )

Dernière étape :

Restaient à réaliser :
– Un carter de protection de la transmission primaire : il l’a été par Laurent BORGOGNO de « Le-ptit-formeur » à 01470 – Montagneu –
Je ne saurais trop le recommander car il m’a toujours fait un travail superbe… !
Il a été réalisé en tôle d’acier puis peint
– L’échappement complet qui provient d’une adaptation d’un ensemble de BSA Gold-Star fourni par ARMOURS Ltd (GB) qui a été retravaillé (sur le G50 la sortie est droite alors que pour le Gold-Star elle est oblique)
– Un petit carter de chaîne secondaire en tôle d’inox
– La pose d’une béquille latérale , clampée sur le cadre inférieur.


Et voilà le résultat, pour lequel je suis incapable de vous donner le temps passé, sachant que j’ai démarré ce projet en Août 2014, mais avec de nombreuses interruptions (les retraités ont tellement de boulot…!!).

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