Voilà j'ai essayé de faire un peu d'historique sur la marque Sunbeam avec ce que j'ai sous la main et en surfant sur différents sites pour retrouver des photos assez représentatives de la marque. C’est la collection d’archives de Bertrand qui m’a permis de réaliser cette page Tout le monde se souvient des bicylindres Sunbeam S7 et S 8 des années 1950 mais très peu connaissent la 90 Les premières photos sont celles de la Sunbeam de course de 1930 le modèle Sunbeam 90
C’est en 1913 que le fabricant John Marston Ltd créa sa première moto et déjà en 1914 la firme engagea 3 cinq cent au T.T. Senior qui finirent 2eme 11 et 13 ème. Dès la première guerre terminée, Tommy de la Hay gagna en 500 le T.T. 1920 les deux autres terminant troisième et neuvième de la course. En 1921 c’est en France que ces monos 500 cc à soupapes latérales remportèrent la victoire, Alec Bennett gagna le G.P. de France et Tommy de la Hay finissant en seconde position. Alec Bennett gagna également le T.T. Senior en 1922 : puis les grandes victoires commencèrent à devenir plus difficiles et Sunbeam sortit dans les années suivantes un nouveau modèle à culbuteurs en 500 cc et en 350 cc à un seul tube d’échappement. Celui-ci fut assez long à développer et parallèlement la maison essaya une 500 à un arbre à came en tête et double échappement qui fut abandonné rapidement quand Graham Walker gagna sur la 500 à culbuteurs le G.P. de Suisse pendant que Tommy de la Hay gagnait la catégorie 350 cc. En France, Francisquet, un fidèle de la marque enlevait le Bol d’Or. En 1926 Graham Walker gagnait le G.P. d’Europe qui se disputait sur le Nurburgring.
En 1927, c’est la fameuse 90, une version course de la 9 de sport qui était le fer de lance de la maison, elle eu sa forme définitive quand la firme de Wolverhampton remplaça le désuet réservoir entre deux tubes par un élégant réservoir en selle. Le moteur est un monocylindre de 80 mm d’alésage et 98mm de course qui développait 26 ch. au début pour finir après près de 35. La culasse hémisphérique est épaisse, les deux soupapes faisant entre elles un angle de 90°, il y a deux tubes d’échappement formant un angle très prononcé et séparés par une série d’ailettes, la culasse est maintenue par quatre boulons se vissant à l’extrémité de colonettes, le parfait usinage de l’ensemble avait permis de se passer de joints de culasse ; les soupapes sont ramenées par 4 ressorts en épingles à cheveux d’une force de 75 kg. La soupape d’admission est en tulipe et de plus fort diamètre que la soupape d’échappement qui est à tête plate ; les tiges de culbuteurs sont enfermées dans des tubes étanches. Les culbuteurs sont en trois pièces, leurs axes sont graissés sous pression ; le réglage se fait par une vis à tête sphérique qui porte sur l’extérieur de la soupape. Les tiges de culbuteurs sont commandées par des palonniers dont le talon porte sur les cames ; il y a deux engrenages de dédoublement, chacun portant sa came ; pour obtenir une grande puissance, le calage est très croisé. La magnéto entraînée par une chaîne se trouve derrière le cylindre ; la bielle en section d’H est en acier avec une classique bague de bronze au pied de bielle et un roulement à deux rangées de galet dans la tête. Le piston est bombé avec deux échancrures pour le passage des soupapes, il ne comporte que trois petits segments très étroits (2mm) ; graissage par circulation d’huile avec une double pompe à engrenages. Le carburateur est un Amal à double cuve et la bougie une KLG. La boîte ne comporte que trois rapports qu’il est possible de passer à la main avec un levier sur le côté du réservoir, soit au pied mais une languette avec une encoche en face du cran de la deuxième vitesse empêche dans ce cas de passer directement de première en troisième, la boîte eu quatre rapports à partir de 1931. Le cadre est très classique en simple berceau. La fourche avant est du système Druid, un parallélogramme avec deux ressorts latéraux parfois doublé de deux amortisseurs ; pas de suspension arrière comme il se doit à l’époque.
Le réservoir contient environ 15 litres, les pneus sont un 2,75 x 21 à l’avant et 3x21 ou 3,25x19 à l’arrière. Quand aux freins, ils sont modestes…mais modestes. Emaillée noire avec un soleil d’or sur le réservoir et des filets Or (comme sur les vélocettes et les jonghis) et des tubes d’échappement très serrés, la 90 est très belle, elle est fine et racée avec un style compétition de bon aloi. Quelle est sa vitesse ? 160 Km/h à l’essence avec 6,5 à1 de compression et près de 170 Km/h à l’alcool benzol avec 7,8 à 1 de compression A Arpajon, en 1929, Franconi couvrit le kilomètre à 173,500 de moyenne. Mais elle valait très cher, plus 13.600 F et sensiblement plus cher qu’une Norton compétition de la même époque.
Les années 1927 à 1929 furent des années Sunbeam mais il n’est pas possible de citer toutes les victoires de la 90 tant en 500 que 350 cc qui se heurtait en course à Norton, AJS, Rudge, Guzzi … et Vélocette et Bianchi en 350 cc. Les pilotes anglais étaient Dodson, Simcock et Alec Bennett (Georges Walker étant passé chez Rudge) ; en France, Francisquet, Monneret (déjà), Willy Max ; en Suisse le célèbre Franconi ; en Autriche le fameux Linser, champion des courses de côtes qui virait sous un angle que lui envieraient de nombreux champions aujourd’hui et en Italie, Colombo, Arcangeli et le grand pilote automobile Varzi qui se battait déjà avec Nuvolari qui pilotait une Bianchi.
Dodson au Grand prix de France en 1929 Au T.T. 1928 en Senior, malgré une chute et sous la pluie, Dodson triompha, il enleva la même année le G.P. de Belgique et le G.P. d’Allemagne, en 1929 Dodson récidiva et gagna à plus de 115Km/h de moyenne, Alec Bennett prenant la deuxième place, il enleva également le G.P. de France et le G.P. de Belgique. A Monza, Sunbeam gagna les G.P. 500 en 1926, 1927, 1928 et 1929 ; Colombo fut par deux fois, champion d’Italie et en 1929 Varzi gagna à 137,600 de moyenne avec un tour à 151, 770. La littérature de l’époque vous aurait dit <<Il faut que ces hommes audacieux aient des muscles d’acier et un cœur d’airain pour mener ces frêles et puissantes machines à des allures insensées>> Je vous dirais moi (Serge Pozzoli auteur de l’article) que sans suspension arrière et avec des freins de Mobylette, il fallait une sérieuse paire de tripes pour faire le T.T. à 115 de moyenne ou tourner à 151 à Monza. En France, Francisquet gagna les Bol d’Or 1924 et 1925, Damittio également sur Sunbeam le gagna en 1926 ; en 1929 la course de côte de Château-Thierry voit une des premières victoires de G. Monneret, il fit avec une 350 cc Sunbeam le meilleur temps général. Francisquet enlève de très nombreuses courses de côte ne trouvant comme concurrent sérieux que Richard, un ex-pilote de Peugeot qui conduit une terrible Moto Sacoche d’usine à un arbre à came en tête, il finit deuxième avec le meilleur tour de circuit de Dieppe derrière le même Richard.
A Arpajon, le suisse Franconi fait le kilomètre à 173.500 de moyenne, en Suisse, il joue les Francisquet et écume les courses de côtes Les années suivantes voient encore des victoires de la 90 avec Monneret, et Terigi, notre rédacteur Willy Max enlève le circuit de l’Aisne.
Mais Alec Bennett se retire de la course, Linser s’est tué et surtout en 1931, Sunbeam a été vendue à Impérial Chemical Industries et l’usine ne court plus officiellement.
La 90 est toujours
cataloguée puis elle change d’aspect et se nomme 95 ; le grand cache-culbuteurs
en M a disparu et elle n’a plus qu’un seul tube d’échappement, elle a un énorme
compte-tours devant le guidon, elle ne vas pas plus vite et Norton a progressé
Puis le temps passe et la belle 90 n’est plus qu’un joyau de collection.
La deux cylindres Sunbeam d'après guerre eut un grand succès dû à la technique avancée pour l'époque et à la protection de ses organes.
Voici une galerie photo que je trouve très belle, j'espère que vous l'apprécierez autant que moi
Je termine par quelques liens de site qui sont soit en langue anglaise ou allemande, elles sont remplies de renseignements divers mais assez intéressants ma foi
Sunbeam model 90 http://www.motorjournal.cz/2000/01/sunbeam.jpg Vu sur ce site en allemand http://www.jenssen.no/sunbeam_links.htm http://www.jenssen.no/images/sunbeam/s2_12-70_sunbeam_mcnytt.jpg http://www.jenssen.no/images/sunbeam/s3_12-70_sunbeam_mcnytt.jpg http://www.jenssen.no/images/sunbeam/s4_12-70_sunbeam_mcnytt.jpg Vu sur ce site en anglais Contenant ces articles Motorcycle Sport May 1968 - S7 Gracious Motorcycling - Part 1 Motorcycle Sport May 1968 - S7 Gracious Motorcycling - Part 2 Motorcycle Sport May 1968 - S7 Gracious Motorcycling - Part 3
Motorcycle Mechanics 1969 Article On A Sunbeam Engine Rebuild - Part 1 Motorcycle Mechanics 1969 Article On A Sunbeam Engine Rebuild - Part 2 Motorcycle Mechanics 1969 Article On A Sunbeam Engine Rebuild - Part 3 The Classic Motorcycle 1986 Road Test Of A 1947 Sunbeam S7 - Part 1 The Classic Motorcycle 1986 Road Test Of A 1947 Sunbeam S7 - Part 2 The Classic Motorcycle 1986 Road Test Of A 1947 Sunbeam S7 - Part 3 The Classic Motorcycle 1986 Road Test Of A 1947 Sunbeam S7 - Part 4 The Classic Motorcycle 1986 Road Test Of A 1947 Sunbeam S7 - Part 5 Public reaction to the announcement of Sunbeam's 'New' Model - 1946 Cover Of An Original Sunbeam Leaflet - Supplied by Steve Benson inside Of An Original Sunbeam Leaflet - Supplied by Steve Benson Technical Information How to build a Sunbeam Electronic Ignition Module - by Juergen Schuepbach A list of service and information sheets available from 'Classicglory.com' 1932 Sunbeam OHV engine (size is not known) (this is an everyday bike) - owned by Takashi Abe http://www.hi-starclassics.co.uk/Customer%20Bikes/takashi%20abe%20sunbeam%201301.JPG Restauration d’un sunbeam http://physiology.usouthal.edu/restore/sunbeam/ http://www.2tausend1.de/motors/normal/Sunbeam-Model90-1928.jpg http://www.2tausend1.de/motors/normal/Sunbeam-S7-1947.jpg http://www.2tausend1.de/motors/normal/Sunbeam-S8-1953.jpg http://www.2tausend1.de/motors/normal/Sunbeam-Sprinter-1923.jpg http://vi01n116.members.eunet.at/Krackowizer/images/Krackowizer_Sunbeam_C.jpg Claudine dit Clyde 01 www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur. Les documents présentés sur ce site sont, à notre connaissance, passés dans le domaine public du fait de leur ancienneté et donc libre de droit. Si par erreur nous utilisons des documents avec des droits d’auteur merci de nous le signaler et nous retirerons ces documents ou indiquerons leurs auteurs. Merci |
