Objectif :
Pour occuper les loisirs
du retraité que je suis, et ne point passer son temps devant la télévision, je
me suis mis dans l'idée de construire un café-racer .
Comme j'ai pu mettre la
main sur un cadre Rickman de moto-cross (nouvelle fabrication d'Adrian MOSS)
dans lequel était installé un moteur Matchless G85CS, cela devenait une bonne
base de départ.
Puis réflexion faite,
pourquoi pas un G50, moteur que je connais bien... !! Le G85 a donc été
revendu et j'avais à ma disposition :
– Une fourche
Marzocchi avec phare, guidon et leviers, et freins à disque
– Les
garde-boue
– La selle
biplace
- Les roues
Triumph en 18 et 17''
– La boite de
vitesse de cross
– La magnéto
Racing N1 de cross
–
Le
carburateur Dell'Orto de 38mm
Tout le reste était à
faire ou à approvisionner .
Choix du
moteur :
Avec mon copain Manfred
Ströhle de SMA-Racing (Hamstetten -D), nous avons défini
les caractéristiques
du moteur : un 600cc en Magnésium (Alésage 94mm
Course 85mm) avec une
queue de vilebrequin spéciale coté sortie moteur (pour
monter un alternateur) –
Le vilebrequin a été équilibré à 85%
- L'arbre à cames est d'un profil spécial
scrambler afin d'être moins pointu et d'avoir plus de
couple en bas.
Lancement du
montage :
Première
difficulté : Le moteur ne rentre pas dans le cadre quand je présente mon
gabarit, car il est trop haut – Je vais devoir usiner le bas des carters et
modifier l'emplacement des pattes de fixation du dit moteur sur le cadre.
Le cadre est envoyé chez
mon soudeur avec le gabarit et il me réalise les modifications par brasure de
nouvelles pattes en dessous et en avant du cadre.
Puis dans la foulée et
en attente du moteur je réalise toujours à l'aide du gabarit les platines
moteur/boite.
Manfred a mis 3 mois
pour réaliser le moteur et dès sa réception , j'usine le bas des carters et les
présente dans le cadre : tout tombe comme prévu :
Après avoir déterminé
la distance entre axe sortie moteur et axe de boite, j'ai pu commander la
transmission à courroie/embrayage chez Bob Newby , puis j'ai commencé à remonter
le moteur ….. Phase importante :
définir l'épaisseur du joint entre culasse et couvre-culasse pour régler la
tension de la chaîne de distribution.
Toute la distribution , pompe à huile,
etc. …
Mais à la réception de
la transmission, alors là un gros problème que je n'avais pas vu au
départ a surgi : je pensais mettre un carter primaire de BSA A10 avec un
montage pour un support d'alternateur LUCAS et je dois constater que je n'ai
plus d'espace suffisant entre l'axe de sortie moteur qui doit recevoir la
poulie et le rotor d'alternateur et le bas du cadre afin d'y loger le support
de stator !!
Résolution du
problème de l'alternateur :
Je me suis mis à le
recherche d'un alternateur 12v plus petit que le Lucas afin de le loger , et je
suis tombé sur un alternateur monté sur un moteur statique Lombardini et j'ai
gagné 25mm en diamètre d'encombrement …. sauvé !!
Par contre il a fallu
fabriquer la plaque de fond de carter primaire ainsi que le support de stator
(par usinage dans un bloc d'alu – voir photos)
J'en ai profité pour
résoudre un problème récurrent chez beaucoup d'anglaises et notamment chez AJS
et Matchless : quand l'on veut changer le pignon de sortie de boite, on
est obligé d'enlever toute la transmission primaire et l'alternateur . J'ai
donc réalisé un fond de carter en deux parties (photo) ce qui permet d'accéder
au pignon de sortie de boite, en enlevant uniquement l'embrayage.
Plaque de fond avec dégagement pour le
pignon de sortie de boite
Plaque refermée
Puis, il a été possible
de monter définitivement la transmission et l'alternateur .
Transmission et alternateur en place
Ensuite :
- Fabrication et montage
du support supérieur du moteur -
- Montage de la magnéto
LUCAS Racing -
- Mise en place de toutes
les tuyauteries -
- Calage de la
distribution suivant cette méthode : trouver le point
d'avance à
l'ouverture échappement (par exemple 76° avant PMB –
régler le jeu à 0,20mm –
puis avancer de 14° - Enfoncer la soupape d'échappement de
1mm en utilisant un
comparateur et en faisant tourner
l'arbre à came – Puis placer l'ergot du vernier :
le calage est terminé – Fermeture du carter de
distribution
- Montage d'un
décompresseur sur le couvercle de basculeur d'échappement.
Poursuite du
montage :
Fabrication et montage
des platines de repose-pied AR (photos)
Fabrication et montage
d'un guide-chaîne AR – Attention la roue AR en photo sur la machine est une
roue Yamaha provisoire, car la roue AR Triumph que j'avais était en 17'' – On
aurait dit une roue de mob...!! J'ai donc rerayonné en 18''.
Installation du circuit
électrique ( classique avec contacteur PRS8 et régulateur Podtronic )
Dernière étape :
Restaient à
réaliser :
- Un carter de protection de la transmission primaire :
il l'a été par Laurent BORGOGNO de « Le-ptit-formeur » à 01470 –
Montagneu –
Je ne saurais trop le
recommander car il m'a toujours fait un travail superbe... !
Il a été réalisé en tôle d'acier puis peint
- L'échappement complet qui provient d'une adaptation d'un
ensemble de BSA Gold-Star fourni par ARMOURS Ltd (GB) qui a été retravaillé
(sur le G50 la sortie est droite alors que pour le Gold-Star elle est oblique)
- Un petit carter de
chaîne secondaire en tôle d'inox
- La pose d'une béquille
latérale , clampée sur le cadre inférieur.
Et voilà le résultat,
pour lequel je suis incapable de vous donner le temps passé, sachant que j'ai
démarré ce projet en Août 2014, mais avec de nombreuses interruptions (les
retraités ont tellement de boulot...!!).
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est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche,
un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous
aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la
route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque
toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur.