La Triumph TIGER TR7 1979 d’Antoinette

 

            QUAND, POURQUOI , COMMENT :

 Après avoir roulé quelques années en Harley, Antoinette a finalement revendu celle-ci afin de pouvoir s’acheter sa Triumph Tiger en novembre 1998, et devenir ainsi elle aussi, membre de l’AMC. Avec JP-P, nous sommes allés la chercher à Nantes,  2 jours de voyage, 1700 km aller-retour. 

 Au moment de l’achat, cela faisait déjà quelques mois qu’Antoinette était en quête d’une Triumph Tiger, ( aucune à la vente à cette époque ) Elle ne voulait pas ( un peu influencée par nous il est vrai ) une Bonnie, mais bien une Tiger, pour sa plus grande facilité d’utilisation et sa souplesse bien supérieure grâce à son mono carbu. Elle avait également ( sans être influencée cette fois ), une idée bien arrêtée sur le look final qu’aurait sa machine. Ceci explique pourquoi nous sommes allés si loin pour la trouver et aussi pourquoi nous n’avons pas été très regardants sur l’aspect général de la moto. 
 

 

Il n’y a malheureusement que 2 ou 3 photos papier plus ou moins bien scannées de la moto au moment de l’achat, aucune pendant les travaux, il faudra donc vous contenter des descriptions et des photos de la machine finie, mais sachez quelle était dans un état très moyen, apparemment juste remontée à la ‘’ va vite ‘’ en vue de la vente.

 

Donc, il s’agit à la base d’un modèle de transition entre les années 79 et 80. Allumage électronique Lucas, négatif à la masse, gros tableau de bord ( celui avec tous les voyants et la clé au milieu ), mais avec encore par exemple l’étrier arrière en bas du disque, ainsi que d’autres détails de montage typique des modèles antérieurs à 1979.

  Lors de l’achat, elle était équipée de pots italien Busso, de plaques d’alu en lieu et place des caches latéraux,  de quelques bouts de fils faisant office de circuit électrique et d’un guidon made in Taiwan. Voilà d’un premier coup d’œil ce que l’on pouvait voir.

Après un court essai dans le centre de Nantes, elle nous a paru tourner rond, quoiqu’un peu molle. Mais bon on n’avait pas fait 1700 km pour rien, donc on l’a prise. De toutes façons, on allait l’ouvrir !

 

Retour à  Aubenas samedi soir, et lundi soir il n’y avait déjà plus deux pièces qui tenaient ensemble. Le démontage a eu lieu en un temps record. Encore une fois, notre habitude à l’AMC de démonter toutes les occases que nous achetons, allait être payante.

 DE TOUTES FACONS, ON ALLAIT L’OUVRIR !

 L’intérieur du moteur, c’était Beyrouth, en pire !!. Coussinets de bielles au tas, pistons itou, tiges de culbus tordues et ayant ,au vu des traces, déjà plusieurs fois sauté ( ce qui dénote un entretien négligé…), arbres à cames tout ronds ( d’où la certaine mollesse lors de l’essai ), chaîne primaire out, embrayage de même, soupapes, sièges et guides bons pour la poubelle. Il n’y a que la boite où tout est nickel. Il a même fallu un grattoir pour enlever l’excédent de pâte à joint a l’intérieur du moteur !

 

 

Pour la partie cycle, il en allait de même, du métrique un peu partout souvent d’un diamètre inférieur aux vis d’origine. C’est vrai que selon les endroits cela ne prête pas à conséquences, mais nous considérons quand même cela comme une hérésie, quand il suffit d’un coup de fil ou d’un mail ( nous vivons une époque moderne ) pour avoir toute la visserie anglaise originale ! Il y a d’autres endroits comme par exemple la fixation du disque arrière avec la couronne enserrant le moyeu, où nous avons trouvé des vis de 8 à la place des 9.65. Là, c’est carrément anti-mécanique, j’en veux pour preuve les trous de la couronne et du moyeu qui étaient complètement oblonisés…Le vendeur se disait mécano tout de même !!!!!

 Si on avait fait rouler cette moto comme ça, on serait rapidement allé au devant de plein de petits pépins et sûrement une grosse casse mécanique pour finir.

 

BEYROUTH EN MIEUX !!

 

Le remontage du moteur s’est fait dans les règles. Que des pièces neuves avec les bons jeux fonctionnels et couples de serrage appliqués aux bons endroits. Pour la culasse, comme tout était à changer, on l’a équipée pour être compatible avec le sans-plomb. L’allumage Lucas a été remplacé par un Boyer, plus fiable et surtout moins enclin à faire percer les pistons. Par la même occasion, on a changé l’ersatz de circuit électrique par un neuf de 78 avec le positif à la masse, ainsi que le stator que l’on a passé en deux fils au lieu de trois, le tout avec une vraie cellule redresseuse et une diode Zener, dans son radiateur, sous le phare. Au final nous avions donc un moteur entièrement neuf, mais en deuxième côte vilo et cylindres.

 

En ce qui concerne la partie cycle, on aurait pu se contenter d’une restauration simple, c’est à dire d’arranger juste ce qui n’allait pas, c’était sans compter avec Antoinette qui voyait déjà comment devait être sa moto.

 

C’ETAIT SANS COMPTER AVEC ANTOINETTE

 

Le tableau de bord énorme des modèles après 80, a été  remplacé par ceux en vigueur entre 71 et 78 qui laisse libre la vue sur le magnifique phare chromé, changé lui aussi pour un modèle plus ancien avec voyants et ampère-mètre incorporés.

 Exit le réservoir européen de 18 litres, remplacé par un 16 litres de 71 aux formes plus rondes  sur lequel on a installé le porte-paquets typiquement Triumph des années soixante. Idem pour la housse de selle changée pour une 64 avec le dessus gris. La mousse intérieure à du être passablement modifiée au passage pour s’adapter à la nouvelle housse. Le gros feu arrière, remplacé par une plaque feu de 68, continue sa carrière sur la T150 d’Hervé ( restauration AMC également, voir sur le site ).

 

 Les caches latéraux inexistants à l’achat, sont maintenant des copies de 68/69 et le gros filtre à air, supprimé pour un camembert. Les gardes-boue ont été déchromés, les divers trous devenus inutiles, bouchés à la soudure pendant que d’autres sont repercés pour la plaque arrière et les deux tringles supérieure avant. Puis comme le réservoir, ils ont été peints en gris et noir. Avec la bande noire de ½ pouce de large s’il vous plait ! et des filets de séparation gris anthracite ( je ne sais pas si cela ressortira sur les photos ).

Les pots Busso continuent eux aussi leur carrière ailleurs, en l’occurrence sur la 500 Laverda d’une copine, ils sont avantageusement remplacés par des saucissons, spéciaux pour T140 ou Tiger TR7, avec leurs tubes d’entrée plus longs pour laisser passer le kick, le bruit et le look y gagnent beaucoup.

 

Après deux mois et demi de travail, voilà le résultat. Les photos sont bien-sûr récentes, il vous faut donc imaginer la moto telle qu’elle pouvait être 4 ans et demi plus tôt avec 30000 km de moins.

Certains puristes vont sûrement hurler au crime de lèse-majesté en voyant ce mélange d’époques, je peux les comprendre et il va de soit que si cette machine avait été complète et en bon état au moment de l’achat, la démarche aurait peut-être été différente.

 Il n’en reste pas moins que telle qu’elle est, cette moto convient parfaitement à sa propriétaire, qui au final respecte l’esprit de Triumph qui aurait très bien pu sortir une moto ressemblant à celle-ci dans le milieu des années 70.

 


CONVIENT PARFAITEMENT A SA PROPRIETAIRE

Pour remplacer mon Sportster Harley avec lequel j’avais passé quelques très bons moments, je voulais une anglaise simple, facile à utiliser et surtout à démarrer… Après en avoir discuté avec les copains du club, on est tous tombés d’accord pour une Tiger.

Avec le recul, même s’il est toujours douloureux de se séparer d’une moto, je ne regrette pas du tout mon achat : c’est une moto très agréable à piloter

J’appréhendais un peu le démarrage au kick, moins confortable que celui au démarreur, mais avec une Tiger il est quand même assez facile et même s’il m’arrive encore quelquefois de la ‘’louper’’, je trouve que la noblesse du geste compense largement le reste…

Malgré sa hauteur de selle un peu limite pour ma taille, sa légèreté est très appréciable lors des manœuvres à l’arrêt.

 

Sur route, tout est douceur, la moto répond très bien à la moindre sollicitation de l’accélérateur qui est bien moins dur à tourner que sur une Bonneville par exemple, et avec l’embrayage qui est très souple lui aussi (il paraît que cela vient de la plaque d’appui SRM ) le passage des vitesses se fait complètement oublier.

Quand nous roulons en groupe avec le club, je ne participe pas aux ‘’ tirage de bourre ‘’ qui ne manquent pas de se produire sur certains parcours sinueux, moi ce que je préfère, se sont les routes avec des virages ou des courbes avec une bonne visibilité sur leur sortie. Là je me régale et j’ai l’impression que ma moto y est aussi plus à l’aise, entre 3000 et 4500 tr son moteur ronronne et m’emmène d’un virage à l’autre d’une simple rotation de la poignée.

Lorsque nous allons loin et que nous roulons entre 90 et 120 km/h, je suis toujours étonnée par sa faible consommation : 4,5 l aux 100 !

            Ses rares petits défauts, comme le point mort presque introuvable à l’arrêt ou le levier de frein avant un peu dur à actionner, n’enlèvent rien au plaisir qu’elle me procure lorsque je suis à son guidon.

Quant à son esthétique, elle me surprend toujours aussi agréablement lorsque je lui ôte sa bâche avant de la sortir du garage !!!

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