Historique Norton 2

2eme période 1926 - 1936

Après la mort de "Pa" Norton, les actionnaires évincent la famille Norton. Lansdowne, le fils aîné et viré du bureau d'étude. Walter Mansell se retrouve à la tête de Norton Motors Limited.
Walter Moore est un innovateur et un activiste bien connu. Il est contacté directement par Walter Mansell. Il devient manager de l'écurie de course et obtient des responsabilités dans la recherche et le développement.
Norton connait des déboires: Velocette en est déjà à l'arbre à cames en tête et une HRD à moteur JAP gagne le senior TT.
Les nouveautés de cette période concernent la fourche type webb et une boite 4 vitesses maison.
 

Un nouveau modèle apparaît seulement en 1927: partant du modèle 18 culbuté, Walter Moore dessine une distribution à simple ACT commandé par un arbre vertical et deux renvois d'angle. Les culbus sont en contact direct avec les cames et les ressorts de soupapes sont hélicoïdaux. L'arbre vertical tourne à mi vitesse du moteur. La magnéto, entraînée par chaine est protégée derrière le moteur. Le cadre devient un simple berceau complètement fermé. Cette CS1 (pour Cam Shaft type 1) est la première Norton a avoir un réservoir en selle: une des plus belles Norton.
Pour le TT, la commande des vitesses est au pied.
Parallèlement à la CS1, Norton engage des motos avec le même moteur culbuté et la nouvelle partie cycle: ces machines sont nommées ES2.

Pour sa première sortie, la CS1 gagne le TT et empoche le record du tour, avec Alec Bennett et Stanley Woods.
Au salon, toutes les Norton ont l'échappement à gauche pour ressembler à la CS1.

La numérologie Norton. J'ai renoncé à trouver une logique!
La numérotation commence par une série de chiffres, de 1 à 22 et de 24 à 25.
Ensuite vient de lettres pour quatre modèles, puis à nouveau des chiffres moins logiques: 30, 34, 40, 44, 50 et 55.
Pour corser un peu, la Big Four est appelée modèle 1, mais le modèle 1 est utilisé à chaque fois pour désigner le modèle de base de chaque série! Simple.
Bref, en 1927, on a:
CS1: 490cc, ACT
ES2: 490cc, culb
modèle 19: 488cc, culb
16H: 490cc, soup lat
modèle 2: idem 16H mais équipement GT
modèle 24: idem 19, mais boite 4 vitesses
modèle 44: idem 24, mais cadre colonial
modèle 18: 490cc, culbutée
modèle 21: idem 18, mais carter sec
modèle 34: idem 18, mais boite 4 vitesses
modèle 1: Big Four, 633cc, soup lat
modèle 14: idem 1; mais boite 4 vitesses
modèle 17: idem 1, mais moteur 490cc soup lat
En 1928, les 350 entrent en piste avant même d'être présentées au public:
De la CS1 découle le modèle CJ et de l'ES2 la Ej.

Les 500 et 350 sont très semblables d'aspect Le moyen de les différencier est d'observer que le cadre de la 350 est dépourvu du tube horizontal qui relie le moyeu arrière à la boite de vitesse. Il faut attendre cependant 1931 pour que les 350 gagnent le TT.

En 1929, la mode est au double échappement. Apparaissent le modèle 20, qui est une 18 équipée d'une culasse à double sortie, et le modèle 22 qui est l'ES2 avec cette même culasse.
Les tiges de culbus et les ressorts des moteurs à soupapes latérales sont maintenant enfermés. Les commandes de vitesses sont au choix à la main ou au pied. Les échappements adoptent la forme Brooklands en queue de poisson.
Il est construit une version 588cc de la CS1 avec laquelle Norton remporte la Wakefield Cup à Brooklands.

En 1931, Walter Moore se fait embaucher par NSU où il dessine des moteurs qui ressemblent comme un frère au CS1, sans succès international.
En son absence, un jeune du nom d'Arthur Caroll redessine la distribution du moteur à ACT, jugée trop chère à fabriquer et trop compliquée pour les coureurs privés qui sont nombreux à cette époque. L'entraînement de magnéto passe à droite, la distribution est simplifiée et le débit de la pompe à huile est augmenté.

Cette année là, on voit apparaître hors catalogue une Norton de dirt track équipée d'un 500 culbuté à double échappement et d'un piston à très haute compression. Le cadre est très compact et pourvu d'une fourche télescopique Harley Davidson type "sarbacane".

En 1932, le montage de la dynamo derrière le moteur se généralise. Le moteur est ainsi plus compact et on abandonne le vieux cadre ouvert pour un autre plus court et plus bas de selle. La fourche Webb à ressort centrale devient standard. Tous les modèles ont un graissage à carter sec. Les moteurs à soupapes latérales ont des culasses amovibles. Les moteurs de course sont équipés de carbus plus modernes, et on adopte des bougies de 19 qui permettent de monter des soupapes plus grandes. L'alliage léger gagne du terrain.
1932 est l'année des modèles 30 et 40, fameux entre tous.
Ce sont les version plus puissantes de la CS1 et de la CJ: les Norton Inter.
La compression de la 500 est de 7,25 et celle de la 350 de 7,5.
Les roues passent à 21 pouces et les jantes des modèles usine sont en alliage léger.
Le team Norton gagne partout. Le grand champion est Stanley Woods.
Fin 1932 apparaissent les modèles 50 et 55, des 350. La seconde est la version double échappement de la première. Les tiges de culbuteurs sont parallèles du côté droit, l'énergie est fournie par une magdyno Lucas derrière le cylindre, la boite a quatre vitesses et les roues sont à broches et interchangeables. Les 70 mph sont atteints avec la moto de série.

Le modèle 18 voit sa cylindrée passer à 596cc. La fourche des Inter est munie de deux petits ressorts de plongée qui équiperont toute la gamme en 1934.
C'est une époque où les machines de série bénéficient aussitôt des améliorations apportées par la compétition. Les motos de course étaient très proches de celles de série et les services compétition des différentes marques avaient un budget réduit. Le team Norton se déplaçait en train. Améliorer ainsi la production ne coûtait pas cher. Cela changera évidement quand on verra apparaître des machines spécifiquement destinées à la course et sans espoir de développement commercial.
De 1931 à 1936, Norton gagne le TT.

Historique de la marque Norton : 1902 - 1925    1926 - 1936  1937 - 1944   1945 - 1954  1955 - 2005

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