Historique Norton 3

3ème période 1937 - 1944

En 1937, après avoir tiré le meilleur du simple arbre, Norton construit un double arbre, un an après Velocette.
L'inter double arbre gagne immédiatement le TT, tant senior que junior.
Cette même année apparaît un cadre à suspension coulissante.
La distribution du double arbre est identique à celle de l'Inter, mais le renvoi d'angle supérieur fait tourner un arbre parallèle au vilebrequin muni d'un pignon droit qui entraîne les deux arbres à came par deux pignons intermédiaires. Tout est allégé et monté sur roulements: beau travail. Les ressorts en épingle à cheveux sont à l'air libre ainsi que les queues de soupapes, d'où un problème d'étanchéité certain, mais c'est une moto de course, et anglaise de surcroît!
La culasse a de larges ailettes de forme générale carrée, celles du cylindre gagnent en volume mais conservent leur forme originale.
 

Sur la partie cycle, seul le frein est modifié et adopte une forme conique qui garanti une meilleure stabilité dimensionnelle à chaud.
En 1938, le double arbre évolue: ses cotes passent de 79x100 à 83x94,3 pour la 500, et de73,4x82,5 à 75,9x77 pour la 350. C'est la fin des longues courses en compétition! L'alésage plus grand permet de monter des soupapes plus grandes et l'ailettage est augmenté pour la culasse et pour le cylindre. L'avant du carter est nervuré. Le carbu est un Amal à cuve séparée.
Le cadre, un double berceau dédoublé à l'avant, est nouveau. La partie cycle est plus rigide et protège mieux la mécanique. Le frein arrière est conique comme l'avant et commandé par câble.
La nouveauté la plus anti-conventionnelle (on est chez Norton) de l'année est une nouvelle fourche avant télescopique. L'amélioration est semble t'il sensible, puisque bien qu'elle soit dépourvue d'amortissement et que son débattement soit ridicule, elle est proposée à la vente sur les Inter et ES2 dès l'année suivante. Son nom deviendra célèbre: Roadholder.
En 1938, Velocette devance Norton en 350.
En 1939, les BMW à compresseur sont imbattables en 500, Norton n'est que troisième, et en 350, c'est encore une Velocette qui gagne.
En 1936, il y a 12 modèles au catalogue:
La 16H et la Big Four à soupapes latérales.
Les 50 et 55 en 350 culbutés
Les 18, 20 et ES2 en 500 culbutés
La 19 en 600cc
Les 350 CJ et Inter 40
Les 500 CS1 et Inter 30
La capacité des réservoirs augmente. Les tiges de culbus et leurs tubes sont augmentés. Les moteurs culbutés ont une nouvelle fixation de culasse par quatre grands goujons qui traversent le cylindre comme sur les moteurs de course.
 

En 1937, la Big Four perd ses repose pieds type wagon.
En 1938, les moteurs culbutés changent d'aspect: la distribution est maintenant complètement enfermée et les tiges de culbus sont inclinées l'une vers l'autre.
Les coureurs privés peuvent maintenant acquérir l'Inter avec la suspension arrière coulissante.

La gamme dispose d'un nouvel échappement à deux... bites.
En 1939, La CS1 et la CJ disparaissent. L'option suspension arrière s'étend à l'ES2.
En 1940, la commande de boite est modifiée et n'oblige plus désormais à lever le pied du repose pied. Le cadre ouvert disparaît et fait place à un nouveau simple berceau dédoublé. Les moteurs à soupapes latérales ont une culasse en aluminium.
Depuis 1935, une option trial est proposée sur presque toute la gamme.

Une gamme de side cars figure toujours au catalogue: les types K, L, M en 1932 et 1935, les types G, H, J et M de 1936 à 1940. La roue du panier est interchangeable avec celles de la moto.
 

Maintenant c'est la guerre. Bien des nouveautés restent sur les planches à dessin.
Pendant les hostilités, Norton construit environs 100000 motos pour l'armée, des 500 solos et 600 attelées, beaucoup avec la roue du side pouvant devenir motrice, système inventé dans les années 30 pour les besoins du trial.

Historique de la marque Norton : 1902 - 1925    1926 - 1936  1937 - 1944   1945 - 1954  1955 - 2005

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