Et encore une, 850 MkII

[Jivaro]

Jipé !!! Depuis quand crois t'on les sous traitants ? Ils sont presque aussi menteurs que les mécanos !

[Francis V]

C
Petite question au passage, quelqu'un a-t-il déjà utilisé cette chose.
http://www.rgmnorton.co.uk/buy/magnetic ... e_1209.htm
C'est un filtre uniquement magnétique si se place sur le circuit d'aspiration de l'huile. Théoriquement il ne freine pas la circulation de l'huile mais il est sensé récupérer au passage toutes les impuretés métalliques à base d'acier.
.

Tu dois déjà avoir une des 2 vis de vidange magnétique comme sur toute les 850,la petite,laquelle est efficace.

[Xpongebob]

Le fait est, que malgré tous les efforts possibles, il y a toujours de la merde qui passe au sablage, c'est inévitable

[michelm]

On ne se méfie pas assez du sablage, il en reste toujours, en plus avec les résidus huileux ça colle bien. Je suppose même qu'avec la cuisson au four (poudre époxy ou polyester) ça fait un dépôt bien collant qui doit partir doucement dans l'huile moteur chaude...
Pour nettoyer un réservoir d'huile de Norton je l'ai passé plusieurs fois au diluant peinture avec des boulons de différentes tailles, en le secouant, et il semblait toujours en rester quand je passais le doigt à l'intérieur, je me suis même demandé si j'allais réussir à le sauver.
Bon courage Jipé, il y a du travail de nettoyage et de vérification, pompe à huile, arbre à cames, poussoirs, culasse etc.
(Ça me rappelle avoir vu un moteur de Voxan avec époxy des carters, mal nettoyés : un vrai carnage)

[PPAT]

Pareil... un copain avec un OIF sablé et mal (ou pas) rincé...= catastrophe...
PPat

[maxime]

Alors ce projet jipé, tu en es où ?
Dis moi, tu vas pas laisser tomber ?
Moi je te suis depuis le début, et même si je ne suis d'aucun secours, tu as mon soutien psychologique total !
J'admire les gens qui restaurent de manière didactique,comme tu le fais si bien
Moi, j'en suis incapable, quand je m'attelle à une tache, il faut que je termine rapidement, pas de place pour le reportage !
Salut !

[jipé]

Laisser Tomber... certainement pas.
Ils se trouve que j'ai fini par récupérer le vilebrequin il y a seulement quelques jours. D'une part c'est à environ 75km de chez moi et surtout que pour la maison R.M.A c'est le genre de travail qu'il fait sans problème mais un peu à temps perdu. Le gros de son activité c'est la réfection plus ou moins complète de moteur de voitures anciennes de toutes sortes. J'ai pu admirer un certain nombre de merveilles de ces années la à six ou huit cylindres en ligne ou en V ou même à plat, il y avait du beau matos.
Vilebrequin rectifié en -0.030".

AU passage j'en ai profité pour lui demander de renforcer la clavette, autrefois du rotor d'alternateur et qui maintenant sert de liaison entre le vilebrequin et le système de roue libre de démarreur. Bien évidemment c'est le genre de modif que l'on ne peut faire que si le vilebrequin est déposé.

La clavette d'origine faisait 4.5mm d'épaisseur sur 15mm de long, la nouvelle 5mm sur 35 de long du coup il a fallu modifier aussi la mortaise usinée dans le flasque de roue libre.

Donc à ce jour le vilebrequin est réassemblé, au passage il a du rectifier légèrement une des deux bielles neuves dont l'alésage de la tête n'était pas parfait.

Et du coup il a même retrouvé sa place dans les carters. Voila ce que donne la nouvelle clavette en place, à comparer avec celle d'origine. Ca devrait être plus résistant.

Voila ou j'en suis, ça avance doucement, reste encore à remonter tout le reste.

[michelm]

Bravo Jipé, des bonnes nouvelles.
C'est sûr la clavette ce n'est plus la même chose...

[PPAT]

bon, on saura à l'avenir que le 317 177 est un bon moteur d'MK3 bien refait !
PPat

[PPAT]

117, mal lu!

[maxime]

Mais bien vu !
Bravo Jipé, bon courage
J'ose pas te demander le bilan financier depuis le début, quand on aime, on compte pas

[Vran kozh]

...Voila ou j'en suis, ça avance doucement, reste encore à remonter tout le reste.

Et pendant ce temps là à Karaez, la fringante T150 à clavette incassable; attend patiemment son tour.
didier, patient

[jipé]

bon, on saura à l'avenir que le 317 177 est un bon moteur d'MK3 bien refait !
PPat

Il était déjà théoriquement bien refait, mais...
Sinon petit détail quand même c'est un MKII pas un MKIII d'où le problème de renforcement de la clavette. Suite à mes aventures, voir l'histoire du claquage de mollet plus haut, je l'ai affublé d'un kit démarreur électrique Alton. A l'usage ça change la vie, mais le problème de ce système, qui fonctionne parfaitement par ailleurs, est que c'est cette clavette plutôt maigrichonne pour cet usage qui entraine le moteur quand on actionne le démarreur.
Pour le bilan financier j'hésite à en faire le calcul, j'ai bien trop peur du résultat.
Didier, c'est très aimable à toi de tenter de me porter la poisse mais à ce jour la T150 se porte comme un charme. Elle a maintenant un peu plus de 3000km sans aucun soucis. Sauf quand même une légère fuite au boitier de culbuteurs d'échappement sur laquelle je vais devoir finir par me pencher. Un frein AR qui malgré trois démontages refuse catégoriquement de fonctionner normalement, la je commence à sécher. Et enfin une fourche avant bizarre, je savais que le té inférieur laissait à désirer et c'est clair, en roulant, la fourche est très légèrement en biais. Il faudrait que je lui trouve un autre té, ref. 97-4463 apparemment difficile à trouver. Au passage si quelqu'un a ça qui traine sous un établi je serais disposé à l'en débarrasser. Je me demande si ce n'est pas ce défaut qui donne cette impression de lourdeur qui fait qu'en comparaison la commando me parait nettement plus agile alors qu'il parait que ce devrait être l'inverse.
Bon, j'y retourne, c'est loin d'être terminé.

[Vran kozh]

... à ce jour la T150 se porte comme un charme. Elle a maintenant un peu plus de 3000km sans aucun soucis.

me voila rassuré. Trusty Triumph !

... Sauf quand même une légère fuite au boitier de culbuteurs d'échappement sur laquelle je vais devoir finir par me pencher.

S'il ne s"agit pas du torique supérieur d'une colonnette (Viton ou rien), essaie les joints cuivre vendus, notamment, par LPW-indéchirables évidemment. J'ai déploré pendant des lustres la disparition des joints Klingerit armés d'un fort grillages (outre, hélas, de fibres d'amiante), qui seuls résistaient dans ce contexte de portées de largeur réduite. Le cuivre fait le boulot pour, HT, £8 en 0,5 mm d'ép. et £9 en 0,8 mm d'ép. LPW Réf. 70-8773C (5/10e) et 70-8773C/.8MM (8/10e) chez le susdit LPW.

... Un frein AR qui malgré trois démontages refuse catégoriquement de fonctionner normalement, là je commence à sécher.

Neuf, et jusqu'à regarniture en France, ce banal SLS 7" bloquait la roue arrière de ma T150 jusqu'à des vitesses inouïes. Regarni, sans rectif du tambour, il est devenu très honorable sans plus. Mais ça freine (à condition d'appuyer rondement) ce qui est providentiel en ville sous la pluie quand le simple disque en fonte à demi déchromé avant n'a pas le loisir de sécher. Comparé par exemple au disque ARR (étrier Brembo) de ma T140 Harris ("à risques" ?), c'est le jour et la nuit. Et pourtant quand cette T140 était neuve, j'avais fait remplacer deux fois par son vendeur(Marcel M.) les garnitures pour d'autres de plus en plus tendres (sur les trois disques !).
Donc continue à chercher, ça vaut le coup.

... Je me demande si ce n'est pas ce défaut [de té de fourche inf.] qui donne cette impression de lourdeur qui fait qu'en comparaison la Commando me parait nettement plus agile alors qu'il parait que ce devrait être l'inverse.

J'avais aussi trouvé la Norton (850 Interstate electrostart donc MkIII je présume) franchement camionesque comparée à ma T150 (mêmes K81 sur les deux). Mais ça n'était pas ma bécane habituelle et, je dois avouer que cette année là, une T160 flambant neuve aussi, me fit presque la même impression. La T150 n'est pas une T100, sa tenue de route peut se révéler scabreuse en pointe, mais doit être très légère et maniable.
didier, T150 addict

[jipé]

On reprendra le chapitre de la T150 quand le moment sera venu et sur le sujet adéquat.
Ici il est question de ma Commando et ça avance mais vraiment doucement. J'ai un peu l'impression d'avoir perdu le feu sacré, l'année dernière je passais mes journées à l'atelier tellement j'étais impatient de les faires rouler que ce soit la Commando ou la T150. Cette année je me sent nettement plus flemmard, quand j'ai passé deux ou trois heures sur la moto j'estime que c'est suffisant et je vais vaquer à d'autres occupations voir à rien.
Le moteur est quand même pratiquement terminé.

Certains y sont sans doute insensibles mais moi je trouve ça beau un moteur Norton.
Entre autres pinailleries j'ai passé un temps fou sur la pompe à huile, la neuve, en fonction des conseils donnés plus haut d'après Phil Hannam, au passage merci Michelm pour la traduction. Comme j'avais constaté un léger jeu vertical dans l'arbre de la pompe, ouverture de l'objet non sans avoir au préalable donné un léger coup de foret sur les pointages des quatre vis d'assemblage. S'en sont suivi un nombre incalculables de démontages et de remontages entrecoupés de séances de rectification, à l'aide d'une toile émeri posé sur une glace épaisse, des deux faces du corps de pompe et de celles de chaque couvercle.

Arrivé à un certain stade la pompe est devenue, à mon sens, trop dure à manœuvrer à la main. Le couvercle en bronze n'avait plus aucunes marques, celles que l'on voit sur la photos ont été faite lors d'essais de fonctionnement après rectification du corps. Les pignons sont devenus un poil trop serrés donc passage des dits pignons à la pierre à huile puis montage, essais, redémontage etc... Finalement j'ai fini par obtenir une pompe à huile sans jeu perceptible dans l'arbre et légèrement ferme à faire tourner à la main avec de l'huile dedans. Elle à fini par retrouver sa place dans le carter.

Un autre problème que je connaissais était que l'arbre du pignon intermédiaire de distribution avait du jeu dans le carter principal, d'où la difficulté de régler convenablement la tension de la chaine de distribution. Je m'étais rendu acquéreur de l'outil adéquat chez Andover mais il me parait parfaitement inutilisable vu la taille des perçages destinés à le fixer sur le carter.

A moins qu'il n'y ait une technique que je n'ai pas assimilé, ils livrent avec trois vis de fixation 1/4 20TPI et plusieurs douilles en plastique dont je n'ai guère compris l'usage. J'ai donc procédé autrement, montage de l'arbre seul au loctite vert dans le carter principal, montage par dessus du carter de distribution pour qu'il soit bien positionné et on laisse durcir 24H.
Le lendemain l'arbre a l'air de ne plus vouloir bouger, fermeture définitive des carters moteur montage de la distribution et réglage de la tension de chaine. Par sécurité j'ai quand même installé l'outil spécial, le perçage correspondant à l'arbre étant lui du bon diamètre, serré énergiquement dans la position ou était l'arbre. Dans le manuel il est dit jeu vertical de la chaine 4.8mm mais bien évidemment, la chaine est neuve ou presque mais pas les pignons alors il a fallu trouver un compromis et suivant la rotation des pignons le jeu est entre 4 et 6mm.
Cette fois ci je m'étais également procuré les colliers à segment adéquats et le montage de ces derniers dans le bloc cylindre a été un jeux d'enfant. Quand je pense qu'il m'a fallu près de cinquante ans pour me décider à utiliser ce genre d'accessoire, que de temps perdu et d'angoisses évitées.
Bien évidemment, l'oubli du clips de piston a laissé sa marque dans le cylindre, elle est visible et clairement sensible au doigt.

Théoriquement c'est pas bien, le moteur va certainement bouffer de l'huile coté gauche reste à savoir dans quelle quantité.
Au pire il y a deux solutions, je suis déjà en +0.060 donc réalésage en + 0.080 les pistons existent mais question épaisseur de chemise restante cela me fait un peu peur, à l'origine il était prévu +0.020 maxi si je ne m'abuse, sinon, à nouveau tenter de trouver un autre bloc cylindre voir un neuf mais avec le supplice de la CB qui va avec. On verra bien à l'usage.
La culasse est remontée reste encore quelques bricoles à faire et ça va être le remontage dans la partie cycle.

A noter par rapport à la photo du haut la différence de couleur entre les deux soupapes d'échappement, à droite c'est limite pauvre, à gauche comme il n'y a qu'un seul carbu je ne vois que de l'huile brulée pour lui donner cette teinte.

L'arbre à cames et les poussoirs étaient neufs, ils semblent n'avoir pas souffert mais rien que pour le fun, je vais mesurer les valeurs de distribution des deux coté, histoire de savoir.
La suite, bientôt...