Et si je vous reparlais de ma trident à présent

[jipé]

Le pneu AR je compte bien m'en occuper mais plus tard. Je suis à peu près certain que c'est ce mariage contre nature, rond à l'AV et carré à l'AR, qui donne cette impression de lourdeur. Quand j'ai remplacé les pneus de ma GSF1250 j'ai eu l'impression que le tractosaure c'était transformé en libellule.
Non ce qui me préoccupe le plus dans l'immédiat c'est la carburation loin d'être merveilleuse.
J'ai démonté les bougies et voila ce que cela donne.

Elles sont dans l'ordre de gauche à droite. Le cylindre droit semble presque convenable mais les deux autres sont franchement riches, sachant qu'en plus j'ai des boisseaux neufs théoriquement trop pauvres ( 4 au lieu de 3.5). En plus j'ai la nette impression que le niveau d'essence a considérablement baissé en 50 km. A 4000tm sur un filet de gaz et sans jamais la brusquer je devrais être à moins de 5l / 100km, j'ai l'impression que c'est beaucoup plus mais je n'ai pas pris de mesure précise.
Sinon pour la clé à bougie, ce type de combinaison convient parfaitement réservoir en place même pour la bougie centrale.

A tous hasards je retranscris ci dessous quelques explications données en MP par Tricati. Ca n'a rien de confidentiel et cela peut servir à tout un chacun.
"Les vis d'air jouent sur la carburation à toutes les ouvertures, le bypass joue comme un gicleur additionnel. Mais pour que ça fonctionne bien il faut que le réglage de la vis d'air soit entre 1 tour 3/4 et 1 tour. J'ai déjà réalésé le "gicleur" de ralenti jusqu'à 8/10 èmes au lieu des 4/10 èmes d' origine notamment sur les Amal nouvelles fabrications....car parfois impossible de régler correctement, la vis d'air se retrouvait pour un ralenti correct fermée quasi complètement...
Pour les niveaux de cuve ne t'emmerde pas, je règle les flotteurs de façon à ce que, pointeau fermé, linguet du flotteur bien en appui sur le pointeau, le sommet du flotteur soit à 1 mm du plan de joint de cuve du côté opposé au pointeau. ça fonctionne très bien ainsi. En statique on n'arrive jamais à voir réellement le niveau d'essence dans la cuve même avec la bidouille du bouchon de cuve avec le bout de tuyau transparent. Et surtout ne jamais utiliser de l'eau pour faire les niveaux comme je l'ai vu faire, le flotteur flotte trop bien....
Ce qui est surtout important pour la progressivité c'est l'état de l'aiguille et son gicleur. Oublie les copies Wassell, c'est
jamais aux bonnes cotes."
Bon ben j'ai du travail, en encore un nouveau strip-tease de rampe et je vais me repencher sur la question.

[Tricati]

ça n'a pas l'air beaucoup trop riche, il y a surtout deux cylindres qui ont de l'huile dans la chambre de combustion. N'hésite pas à tirer dessus en rodage, pas longtemps mais brièvement des coups de 7000 tours en deuxième troisième, c'est la seule méthode pour que les segments se rodent correctement et que ça ne glace pas les cylindres. La T150V basket case que j'avais remonté en 2010, je suis parti à Freteval avec et 50 kms au compteur, j'ai fait les 1100 bornes AR entre 4000 et 7000 tours, dont 200 bornes d'autoroute à 5500 tours en croisière. Elle a aujourd'hui 30 000 kms, sans aucun soucis, elle a consommé l'an passé durant le voyage pour la Transpy 0,7 litre d'huile sur 3200 kms....
La Rickman après avoir monté les pistons IASA forgés, je l'ai rodé en première séance à Imola en 2013 sur 9 tours, en tirant 7000 tours sur les intermédiaires, puis les autres séances 500 tours de plus à chaque fois. Elle bouffe toujours pas d'huile, les soupapes d'échappement sont blanches !

[Vran kozh]

En plus j'ai la nette impression que le niveau d'essence a considérablement baissé en 50 km. A 4000tm sur un filet de gaz et sans jamais la brusquer je devrais être à moins de 5l /100km, j'ai l'impression que c'est beaucoup plus mais je n'ai pas pris de mesure précise.

Tu as dû brûler dans les 4 litres.
Cette bécane est une troueuse de couche d'ozone.
Sa consommation est la rançon de ses accélérations fulgurantes.
L'autre bénéfice de cette gabegie est que le cylindre 2 ne serre pas.
Parler de consommation aux 100km ne rends pas bien compte du phénomène, il s'agit plutôt de conso horaire. À régime très soutenu ça empire vers les 10l/100, sur piste ce doit être impressionnant.
Mes trois derniers relevés : 7,99 8,41 et 8,07 litres (aux 100). Juste pour aller au bistrot, moteur tiède et sans forcer.
Alors ...

Sinon pour la clé à bougie, ce type de combinaison convient parfaitement réservoir en place même pour la bougie centrale.

Cette clef (douille plutôt) est légère, peu encombrante et dans la trousse, j'y glisse la lame du tournevis, les deux clefs Allen et encore le manche d'une minuscule clef à mollette.
Rien ne vaut la clef à bougie d'origine 60-1910/plug spanner, trouvable apparemment partout
à commencer par chez LPW(£2.21+VAT).
Tu peux avec démonter au bord de la route, sous la pluie, dans la gadoue;
sans déposer le réservoir et à condition de garder des gants fins pour ne pas te brûler ni blesser les doigts au desserrage.
La clef à oeil double 7/16-1/2 de la trousse à outil constitue le complément idéal, n'importe quelle autre clef à oeil de 1/2 (douze pans) fait aussi l'affaire, la clef à pipe 1/2 Facom passe, une douille de 1/2 série 1/4 aussi, mieux encore une douille longue :

[Tricati]

Avec les Amal 627, en n'amusant pas le terrain, en montagne 10 l/100kms, parcours mixte départementale, nationale, 7,5 l/100 kms, autoroute à 5500 tours de croisière, avec pignon boite 19, couronne 53 , 132 km/h réels : 6,7l/100 kms, guidon cintre plat !

Avec les Mikunis VM 26, même usage que les 627 : 7,5l/100kms et 6l/100kms !

Avec les Amal 930 sur piste rapide, Imola, Castellet, Spa, Magny Cours : 12 l/100 kms, "short circuit " Lurcy, Genetouze, Carole, Mas du Clos : 10l/100kms


Et j'ai inversé les Amal et les Mikunis sur mes deux T150 de route, même constatation, la 5 vitesses consommant généralement un peu moins que la 4 vitesses où l'on a tendance à tirer plus les régimes sur la 2 et la 3 vu le moins bon étagement de la boite.

Clef à bougie : une articulée manche en "T" fait bien l'affaire pour la bougie centrale.

Bon, sur la Rickman avec 2 bougies par cylindre faut quand même démonter le réservoir, et avoir deux clefs à bougies différentes !

[jipé]

Suite et pas encore fin de mes aventures Tridentesque.
Donc cette fameuse rampe. Déjà j'ai pu me procurer, grâce à la complaisance d'un membre éminent de ce forum, 3 boisseaux N° 3.5 en état acceptable, dans le genre j'ai déjà vu bien pire. Ensuite, vu l'état peu engageant des aiguilles d'époque que j'avais remonté, je me suis décidé à tenter de prendre quelques mesures et à les comparer avec celles des aiguilles neuves d'origine incertaines que j'avais.

En haut les trois neuves font 2.50mm comme les anciennes sauf une qui ne fait que 2.48.

A peu près au milieu je trouve exactement les mêmes mesures.

Au niveau de la pointe c'est plus délicat à mesurer avec précision, il m'aurait sans doute fallu un palmer à touches sphériques,
mais sur les anciennes j'ai de 1.84 à 1.86 sur les neuves de 1.86 à 1.87mm. Ca n'est pas très précis mais ça prouve quand même que les cotes des neuves ne sont pas complètement à l'ouest. Donc je les installe avec les boisseaux de 3.5.
Je remplace les flotteurs d'origine en plastique d'époque ainsi que les pointeaux en bronze par les kits flotteurs en liège et pointeaux alu. Et c'est reparti pour la galère du contrôle des niveaux de cuves.

Au passage je remplace la vis d'air rallongée du carbu central par une normale. En fait c'était une mauvaise idée, en théorie elle est plus facile à manœuvrer avec une clé petite plate, en pratique on s'y brule les mains à chaque fois.
Je remonte le tout et c'est reparti. Comme d'hab. elle démarre en un coup de kick, merci monsieur Trispark. Je galère un peu à obtenir une synchro correcte avec mon Twinmax. Les petites pièces cylindriques qui les reçoivent ainsi que les tiges de réglage des boisseaux ne sont pas merveilleuses coté filetage, je ne sais pas si ça va tenir bien longtemps sans bouger. Les vis d'air se retrouvent toutes les trois à pratiquement - 1.5 tour.

Remettre en place les vis des orifices de prise de dépression, une fois le moteur bien chaud, c'est pas de la tarte.
Miracle, un timide rayon de soleil, je vais pouvoir me rendre compte de ce que cela donne.

Pas vraiment engageant les petite routes du coin, quand c'est pas les feuilles mortes c'est la gadoue ramenée par les tracteurs.
Et c'est parti. La différence est franchement subtile mais elle marche plutôt bien, pas la moindre hésitation à l'ouverture des gaz, le moteur semble avoir envie de prendre ses tours et j'ai même osé lui faire prendre 6000tm en 5eme un bref instant. On se calme les routes ne sont pas vraiment géniales et je n'ai qu'une confiance très limité en mes pneus surtout l'AR.
C'est sale, c'est mouillé, ça glisse plutôt et pour tout arranger j'ai le soleil dans l'œil.
Petit arrêt photos devant le lac de Huelgoat, y a pas vraiment foule et surtout aucune moto.

Si il y a quand même une Harley qui passe mais son conducteur, fier comme un bar-tabac, n'a même pas daigné me jeter un regard.

Je n'arrive toujours pas à obtenir un ralenti parfait. La plupart du temps il se stabilise à environ 1000tm mais de temps en temps en s'arrêtant elle se retrouve à peut être 600tm et elle cale. Le soleil se cache, la grisaille menaçante revient, donc retour maison je n'aurais guère fait plus de 25km.
Comme je n'ai pas vraiment envie qu'elle pourrisse aussi vite que la Commando je lui ai offert un presque garage démontable.

C'est certes plus cher mais cela me fait beaucoup plus confiance qu'une simple housse étanche. Cette dernière à le gros inconvénient d'enfermer toute l'humidité de la moto et du sol et n'est pratiquement pas ventilée.

Une fois fermé voila ce que cela donne. Dans l'immédiat je n'ai pas beaucoup d'autre choix, on verra bien à l'usage.
Moi je trouve qu'elle est plus dure à déplacer que la Commando, son comportement je m'y suis déjà habitué et je suis bien certain que le remplacement du pneu AR améliorera la situation. Le frein AR est toujours aussi absent, comme en plus il est particulièrement spongieux j'en conclu que mes garnitures neuves ne portent que sur une toute petite partie de leur surface.
Il va sans doute falloir que je me décide à aller y jeter un œil.
Bon il faut que j'arrête de me prendre la tête, il faut rouler et voila tout. Vite un peu plus de soleil et surtout un peu moins de pluie.

[Tricati]

As-tu mesuré la longueur de l'aiguille entre le cran du bas et son extrémité ?
Si le ralenti a tendance à baisser de temps en temps c'est que c'est trop riche, si c'est trop pauvre ou mauvaise alimentation, il monte soudainement puis s'effondre. Normalement avec le Tri-Spark le ralenti se stabilise tout seul, si le boitier voit que le régime baisse doucement il met un peu d'avance, inversement si le régime monte il retarde un peu le point d'allumage.
A mon avis tu te fais aussi avoir en synchronisant avec le twinmax, pour ma part je synchronise les 3 carbus au ralenti avec des dépressiomètres à aiguille avec des robinets restricteurs qu'on règle à la demande pour éviter que les manomètres battent la breloque. J'ai aussi un Carbtune à 4 colonnes, ça fonctionne pas sur le 3 pattes, trop peu de dépression, même en rajoutant des restricteurs sur les tubulures, les colonnes ne sont pas assez sensibles.

[jipé]

Je me suis contenté de les aligner les unes à coté des autres posées sur le pied à coulisse.
A l'œil pas de différence notable mais il est difficile de prendre une mesure précise.
Pour moi le twinmax ça a eu l'air de fonctionner en faisant 1 et 2 d'une part puis 2 et 3 d'autre part. A l'oreille la différence est sensible quand l'aiguille est sur le zéro ou quand elle ne l'est pas. Ce qui me chagrine c'est le système de fixation des boisseaux, quand je serre le contre écrou je crois bien que le filetage dérape et que la tige remonte d'un filet. en plus les tiges en question ne sont plus vraiment rectilignes. je les ai à peine serré mais par la suite j'ai bien peur d'être obligé d'en passer par des pièces neuves. La première fois le ralenti avait tendance à augmenter sans prévenir. Maintenant c'est l'inverse, donc trop riche, je vais voir en desserrant les vis d'un quart de tour.
Pour la suite, je vais déjà user mon huile de rodage et on verra après.
Je garde dans un coin de ma tête l'histoire du kit Mikuni. A ce propos puisque tu semble en avoir l'expérience qu'est ce qui conviendrait le mieux pour ne pas perturber le caractère moteur, 3x26 ou 3x28 ? 28 c'est ce que propose MAP avec des carbus parait il préréglés pour une T150, connais tu ces produits ?
Il y a déjà une bonne quinzaine d'années le gars à qui j'avais vendu mon ancienne trident en pièces depuis 1990 m'avait demandé de la lui remonter. C'est donc ce que j'ai fait. Elle semblait marcher plutôt plaisamment mais avait une nette hésitation à l'ouverture des gaz. Je savais que la rampe n'était pas fameuse, les corps et les boisseaux étaient franchement malades, et lui ai dit qu'à part monter 3 carbus neufs je ne voyais pas trop quoi y faire.
Résultat il a été chez je ne sais plus trop qui qui lui a monté 3 x 626 de base. Quand il est revenu me demander de faire une mise au point, me disant qu'elle ne marchait plus comme avant, j'ai été essayer la moto pour voir comment elle réagissait. Elle marchait très régulièrement sans aucun trou mais c'était devenu un vrai lavement. Plus aucun caractère moteur, complètement insipide et linéaire au possible. Disparue la gentille poussée que l'on ressentait nettement vers 3500tm en accélérant même modérément. On était en plein Paris et je n'ai pas essayé de voir ce qu'elle pouvait donner à 8000tm. J'ai au moins appris que les 626 de 26mm sortis de la boite ne lui convenaient pas vraiment.

[Tricati]

Les VM 28 mm Mikuni sont refabriqués depuis peu, auparavant MAP vendait uniquement le kit VM 26, qui a disparu depuis, pour ma part j'ai des VM 26 mm sur ma T150V, par rapport aux Amal 627, ça marche même mieux, j'ai alterné les deux montages, surtout beaucoup plus de progressivité et la consommation baisse d'un bon litre au cent. Je suis entrain de modifier une rampe pour les monter dessus, j'en ai marre de resynchroniser les câbles tous les 5000 bornes. C'est du boulot, il faut mettre un coup de tour au carbu pour rendre la sortie parfaitement ronde, sortir les manchons d'une rampe d'origine, souder des pipes sur la rampe, aléser la rampe pour emmancher les Mikunis avec un léger serrage pour garantir l'étanchéité ....
Les VM 28 mm il y en avait sur la Rickman de Rickman, quand on a monté les AAC racing, c'était pas folichon, on a monté des Amal 930 pour trouver des chevaux. Depuis les Mikuni 28 mm ont migré sur la T160 que je lui avais restauré, et ça fonctionne bien.

Sinon ce qui marche bien et pas cher quand on en trouve dans des bourses, c'est adapter une rampe de Keihin de Suzuki 850 en virant un carbu, encore mieux des carbus à dépression, Yam 650XS, Trident Hinckley, j'ai des plans.

Pour Mikuni une bonne adresse en GB : http://www.allensperformance.co.uk/

Adaptation Mikuni sur rampe :



Il y avait aussi JRC qui a des Keihin modifiés style MK1 pour la fixation, plus de nouvelles, j'en connais qui ont essayé sur des Twins ça fonctionne bien mais mise au point pas facile

[Tricati]

Mes Mikuni je me rappelle les avoir acheté chez Steadfast cycles, j'ai été voir leur site ils n'ont plus les Mikuni par contre ils ont les PWK modifiés, en 26 et 30 mm,

http://www.steadfastcycles.com/cart/ind ... cts_id=625

boutique sur Ebay :

http://stores.ebay.com/SteadfastCycles/ ... id=1905870

[guit]

C'est quand même dommage de monter des carbus dépressions sur un moteur pareil. Pourquoi vous ne vous dirigez pas vers des Dell Orto?

[Tricati]

ça se fait aussi ! Il y en a une près de chez moi qui tourne avec des Dell Orto, et ça va bien, mais c'est plus difficile à trouver en diamètre en dessous de 30.

[Jagbruno]

L'avantage des Dellorto c'est que c'est d'une fiabilité totale. 4 ans entre deux réglages sur ma Laverda et déjà 2 ans que j'ai mis des PHF sur ma BMW 75/5, je n'y ai jamais touché. Démarrage quart de tour, et ralenti métronomique en 15 secondes, même par temps très froid!!

[guit]

Oui les Dell sont pour moi les meilleurs carbus. Après les fcr de keihin ça va de soit.
D'ailleurs j'en ai monté une paire sur une commando et c'est un vrai régal en tout point.

[jipé]

Je ne sais pas pourquoi j'ai ouvert un nouveau sujet pour parler des derniers soucis rencontrés avec ma T150 alors qu'il suffisait d'un peu de recherche pour exhumer celui ci des archives ou il se trouvait.
De toutes manières avec ce genre de moto ça n'est jamais terminé on trouve toujours quelque chose à améliorer voir même à pinailler.
Je ne sais pas pour vous, mais moi chaque fois que je roule sur mes petites routes de campagne pleines d'intersections plus ou moins bien signalées voir de sorties de champ pas du tout signalées je ne peux pas m'empêcher d'angoisser quelque peu à la pensée de ce qui pourrait survenir. Et si celui qui est à l'intersection, ou j'ai théoriquement la priorité, me démarrais sous le nez, si un tracteur caché par une haie déboulais du champ d'à coté, et si… et si… Les capacités de freinage d'urgence de l'objet sont quand même limitées, ce n'est pas que le frein soit dans l'absolu totalement inefficace mais le levier est trop loin du guidon, plutôt dur et il est nécessaire de le prendre à pleine main et de le serrer très énergiquement si l'on a besoin de s'arrêter d'urgence. Pour moi qui suis habitué au double disque de 230mm pincé par des étriers à quatre pistons de ma Suz utilisable avec deux doigts seulement, c'est quand même différent.
J'ai donc décidé de tenter quelque chose pour changer la situation. Sans aller jusqu'au système style Superbike que la fourche et le pneu AV risqueraient de ne pas supporter il y a surement mieux à faire tout en restant presque dans l'esprit de la moto.
Norvil fait des kits pour les Norton mais également pour les Triumph
Un étrier AP racing en alu, un disque de 330mm, une platine d'adaptation et le tour est joué.

L'étrier est deux fois plus léger que celui d'origine, utilise les mêmes plaquettes et la durite sur mesure que j'avais déjà devrait lui convenir. Le montage est presque un jeu d'enfant et voila le résultat.

Seul problème à résoudre la tringle du GB avant ne passe plus correctement et il n'a pas prévu d'en inclure une spéciale dans son kit. La technique de purge est toujours la même depuis l'invention des système hydrauliques mais c'est un peu plus délicat à réaliser vu la position de la vis destinée à cet usage.

Finalement en attendant mieux j'ai fait une petite patte en inox pour pouvoir fixer la tringle après l'avoir courbée pour qu'elle ne porte pas sur l'étrier. Ca n'est pas des plus heureux mais ça tient, à voir ce que cela donnera dans le temps.

A l'essais ça ne vaut pas le freinage de ma 1250 mais ça change quand même la vie. A deux doigts le ralentissement est plutôt conséquent et je n'ai pas encore essayé le freinage maxi. J'ai conservé mes plaquettes d'origine, elle n'ont pas 3500km, ne sont pratiquement pas usées mais ont pris la forme du disque précédent et ne portent que sur à peu près la moitié de leur surface. On verra à l'usage, elles sont faciles à trouver.
Seul problème quand même, le feeling n'est pas extraordinaire. Beaucoup disent qu'il faudrait un maitre cylindre de 13 voir de 12 au lieu des 5/8 (15.87) de celui d'origine Triumph. Ce serait sans doute mieux mais d'une part j'aimerai pouvoir conserver mon commodo d'origine et d'autre par un MC à bocal rectangulaire sur cette moto je n'aimerais pas même si l'on peut trouver des collier d'adaptation permettant de conserver le commodo Lucas d'époque. L'idéal serait qu'il y ai quelque part quelqu'un susceptible de faire sur les MC Triumph la modif que fait RGM sur ceux de chez Norton en les chemisant de 5/8 à 13mm. Pour l'instant je n'ai rien encore trouvé mais si quelqu'un a un tuyau sur le sujet ce serait une bonne idée de la faire partager

[laurentdom]

Pour les Commando, on peut monter le commodo d'origine (Lucas) sur le kit freinage :

http://www.hollandnortonworks.eu/en/exc ... ando-parts

Reste à savoir si c'est le même commodo sur ta Trident.