Les motos anglaises d'avant 1983

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MessagePublié : lun. 13 nov., 2017 9:47 pm 
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Excusez mon langage un peu trop nord-américain de ma page web

http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 02017.html

Plus jamais ce genre de kit dans l'avenir.
Je reviens en configuration totale T120 ou T140 en 2018


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MessagePublié : lun. 13 nov., 2017 10:34 pm 
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Eh oui, le mieux est l'ennemi du bien, disait mon paternel....


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 12:54 am 
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tu deculasse tres souvent mais changes tu la visserie de la culasse?
et est ce que tu recuits tes joints cuivre?


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 2:41 am 
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Piaf a écrit : *
tu deculasse tres souvent mais changes tu la visserie de la culasse?
et est ce que tu recuits tes joints cuivre?
J'ai toujours nettoyé la visserie de culasse et mis de l'huile sur les filets des 9 principaux boulons de culasse tel que recommandé par Meriden Triumph
Les joints cuivre de culasse no #1 à 4 étaient neuf à l'installation
J'ai recuit le joint #1 avant de le placer comme 5e changement de joint il y a 2 semaines

De 1974 à 1995 en configuration Triumph 650, j'ai du changer le joint cuivre de culasse une vingtaine de fois pour 150,000 kilos
De 1996 à 2015 en configuration Morgo 750, j'ai changé 3 fois le joint cuivre pour 20,000 kilos

De 1974 à 2015 aucun soucis de perte de compression du au joint de cuivre et toujours la même visserie

Je changeais le joint cuivre pour un neuf vu que les anciens pistons étaient arrivés en fin de vie et que j'en installait des nouveaux ou une réparation à la culasse.
Il m'est aussi arrivé qu'une bielle a cassé en deux du temps que je roulais en pistons de C.R. = 11:1

Et je ne ménageais pas ma monture dans les carrières de sable, en sentiers et chemins forestiers dans le Nord du Québec.
Toujours au maximum de couple de la moto.
Cet été je n'ai pas osé surchauffer le moteur en sentier vu la faiblesse d'étanchéité du kit Routt
Mes problèmes de perte de compression sont arrivés avec le kit Routt
Tout allait bien, même en configuration Morgo 750

Comme j'ai mentionné sur mon site, j'avais une surface de joint cuivre de 0.1025" avec le cylindre Morgo, je suis à 0.0725" avec le Routt

En configuration d'origine Triumph 650, la surface de joint cuivre est d'environ 0.250" ce qui rends le moteur plus étanche et sécuritaire que seulement 0.072"

Quand je mentionne la surface de joint cuivre, c'est l'espace entre le bord du boulon central et le bord du trou du cylindre et 0.072" est incroyablement mince

Je recommande à personne un kit Routt 750, à moins que vous aimiez le flat-track et démontez la culasse après chaque course pour installer un joint cuivre neuf ;)


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 10:36 am 
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Transgarp a écrit : *
Piaf a écrit : *
tu deculasse tres souvent mais changes tu la visserie de la culasse?
et est ce que tu recuits tes joints cuivre?
J'ai toujours nettoyé la visserie de culasse et mis de l'huile sur les filets des 9 principaux boulons de culasse tel que recommandé par Meriden Triumph
Les joints cuivre de culasse no #1 à 4 étaient neuf à l'installation
J'ai recuit le joint #1 avant de le placer comme 5e changement de joint il y a 2 semaines

De 1974 à 1995 en configuration Triumph 650, j'ai du changer le joint cuivre de culasse une vingtaine de fois pour 150,000 kilos
De 1996 à 2015 en configuration Morgo 750, j'ai changé 3 fois le joint cuivre pour 20,000 kilos

De 1974 à 2015 aucun soucis de perte de compression du au joint de cuivre et toujours la même visserie

Je changeais le joint cuivre pour un neuf vu que les anciens pistons étaient arrivés en fin de vie et que j'en installait des nouveaux ou une réparation à la culasse.
Il m'est aussi arrivé qu'une bielle a cassé en deux du temps que je roulais en pistons de C.R. = 11:1

Et je ne ménageais pas ma monture dans les carrières de sable, en sentiers et chemins forestiers dans le Nord du Québec.
Toujours au maximum de couple de la moto.
Cet été je n'ai pas osé surchauffer le moteur en sentier vu la faiblesse d'étanchéité du kit Routt
Mes problèmes de perte de compression sont arrivés avec le kit Routt
Tout allait bien, même en configuration Morgo 750

Comme j'ai mentionné sur mon site, j'avais une surface de joint cuivre de 0.1025" avec le cylindre Morgo, je suis à 0.0725" avec le Routt

En configuration d'origine Triumph 650, la surface de joint cuivre est d'environ 0.250" ce qui rends le moteur plus étanche et sécuritaire que seulement 0.072"

Quand je mentionne la surface de joint cuivre, c'est l'espace entre le bord du boulon central et le bord du trou du cylindre et 0.072" est incroyablement mince

Je recommande à personne un kit Routt 750, à moins que vous aimiez le flat-track et démontez la culasse après chaque course pour installer un joint cuivre neuf ;)
j'ai bien compris ton chapitre largeur du joint. je voulais dire que quand tu serres plusieurs fois au couple un gougeon ou une vis ou un ecrou, ceux ci s'allongent un peu plus a chaque fois. tu penses que tu serres au bon couple et en realite tu allonges et donc pas de serrage. compare la longueur de tes vis avec des neuves, tu risques d'etre surpris.
Gaaazz!!


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 3:15 pm 
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Piaf a écrit : *
je voulais dire que quand tu serres plusieurs fois au couple un gougeon ou une vis ou un ecrou, ceux ci s'allongent un peu plus a chaque fois. tu penses que tu serres au bon couple et en realite tu allonges et donc pas de serrage. compare la longueur de tes vis avec des neuves, tu risques d'etre surpris.
Gaaazz!!
Selon ce que tu m'explique, l'allonge du boulon central ferait en sorte qu'il bloquerait dans le fond du trou fileté et qu'il n'y aurait plus de pression sur le joint cuivré au centre ?

Bizarre j'ai aussi pensé à cette possibilité au dernier remontage de la culasse et fait des mesures au vernier digital Mitutoyo
Sans installer la culasse, j'ai d'abord vissé à la main dans le cylindre le boulon central, appelé aussi le 9e, au fond du trou filleté
J'ai mesuré l'espace entre le dessus du cylindre et le dessous de la rondelle du 9e
Par la suite j'ai mesuré l'épaisseur de la culasse au trou central, dit le 9e
Vu que j'ai rectifié quelques fois la culasse dans les vingt dernière années, elle est environ .020" moins épaisse qu'à l'origine.
Comme résultat, l'épaisseur de la culasse au 9e trou est de seulement 0.125" plus grande que l'espace en dessous du boulon central vissé dans le cylindre
J'ai compensé en ajoutant pour .030" de rondelle en dessous de la tète du boulon central

Dans ce que je crois comprendre aussi de ton explication, les boulons allongent et se déforment ?
J'ai déjà vécu dans le remontage de moteur japonais où les pressions de serrage sont dans les 40 lbs-ft
Mais jamais avec les boulons de motos Triumph où le couple de serrage ne dépasse pas les 20 lbs-ft
Un Honda Goldwing a des boulons de culasse de même diamêtre que ceux du T120 et se serre à 40 lbs-ft

A tous les remontages que j'ai fait, j'utilisais deux outils pour tester l'étanchéité des cylindres
-Mon pied sur le kickstarter et par le temps de descente quand j'y mets tout mon poids détermine si c'est normal ou pas, car normalement ca tient sans descendre une trentaine de seconde
-Leak Down Tester qui indiquait toujours moins que 5% de perte une fois les couple de serrage effectué et les soupapes ajusté

Après moins d'une centaine de kilomètres de rodage le moteur froid, je refais le couple de serrage sur tous les boulons et réajuste les soupapes; mais le Leak Down Test ne fait guère mieux que 15% et tout se détériore le millier de kilos suivant vu la déformation du joint cuivré et non pas la déformation des boulons qui n'ont pas bougés depuis 1967

Avoir du temps à perdre et une température plus chaude au Québec je testerais une configuration pour te satisfaire, car présentement la température se promène entre 0 et -10°C et il a commencé a tomber de la neige et du sel de déglacage néfaste pour les métaux d'une moto anglaise
Ce serait de remettre mon cylindre Morgo toujours en parfait état de fonctionnement et te présenter un taux de perte de moins de 10% après un milliers de kilos

Pourquoi j'ai remplacé le Morgo par un Routt ?
C'est que sur un Morgo il n'y a pas de lubrification de l'exaust tappett block ce qui résultait par l'usure prématurée des lobes de l'exaust camshaft. Environ .001" au 1000 kilos
Par contre, le Morgo a toujours été étanche avec un Leak en bas de 10% sur 20,000 kilos

Aucune usure prématurée des lobes du exaust camshaft avec un Routt vu qu'il y a le circuit de lubrification
C'est l'étanchéité des cylindres qui fait défaut

Mais vois tu, j'ai perdu mon temps tout l'été avec le kit Routt 750 et depuis que l'essence sans plomb est arrivé au Québec dans le début des années 80' le moteur a toujours détonné à bas régime en configuration 650 où Morgo 750
J'arrive à ma pension des vieux de 65 ans et je suis fatigué de perdre mon temps à faire de la mécanique qui n'abouti à rien de satisfaisant.

L'an prochain, ce sera la configuration totale de T120 ou celle de T140 avec des largeurs de joint cuivré permettant une meilleure étanchéité des cylindres et un taux de compression de 8.5:1 et moins

La majorité des gens au Québec qui roule en moto anglaise ont adopté depuis longtemps des taux de compression en bas de 9:1, ce que j'aurais du faire dès le début de mes soucis de détonation au début des années 80'

J'ai vécu heureux avec ce T120 seulement entre 1974 et 1982 du temps que l'essence avec plomb fut disponible.
J'aimerais revivre le bonheur avec cette moto avant d'être trop vieux et handicapé

Je fais aussi l'entretien et le remontage de moto anglaise de mes amis du Québec et ils n'ont jamais de problème vu que tous roule d'origine avec des bas taux de compression


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 3:45 pm 
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Avant qu'une personne qui a déjà expérimenté le Routt 750 m'en parle.
J'ai un de mes amis qui a monté des Triumph pour la compétition au Québec avec des kit Routt 750
A chaque remontage il s'assurait de rectifier le faux de plan de culasse et aussi le faux de plan de cylindre

J'ai seulement rectifié le plan de culasse au 3e remontage
Et il y a une forte possibilité que le plan de surface du cylindre soit aussi déformé vu que j'ai roulé avec des Amal neufs avec des mauvaises pièces, principalement le needle jet dont les trous transversaux étaient de trop grand diamètre
La combustion était trop pauvre avec une consommation de 4L/100 kilos au lieu de ma normale de 6L/100 kilos
Et une lecture de 16 à 18 au Air/Fuel Ratio Innovate

Etre dans la misère et n'ayant accès a aucune pièce de Triumph
Oui je ferais la rectification du plan de surface du cylindre Routt que je doute fortement

Mais non, j'ai l'intention de rouler sans soucis mécanique en 2018 et je vois un haut moteur T140 dans mes prochains achats ;)

J'ai déjà 2 contacts pour la culasse de T140


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 4:05 pm 
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J'ai un kit Morgo sur ma T120RV de 1972 restaurée il y a plus de 5 ans et 25000 km.
Cette bécane est ultra fiable, elle dort dehors sous abri et démarre au premier kick, à chaud comme à froid.

Je n'ai eu AUCUN problème de joint de culasse, et pourtant je ne ménage pas cette moto...


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 4:16 pm 
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Bonjour Transgarp,

tes posts sont toujours passionnants.
Une question, cependant, concernant cette histoire de joint de culasse : après rectification des plans de joint, tu ne compensais pas avec un joint de culasse plus épais ?

A+,
Loïc.


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 7:25 pm 
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Jagbruno a écrit : *
J'ai un kit Morgo sur ma T120RV de 1972 restaurée il y a plus de 5 ans et 25000 km.
Cette bécane est ultra fiable, elle dort dehors sous abri et démarre au premier kick, à chaud comme à froid.

Je n'ai eu AUCUN problème de joint de culasse, et pourtant je ne ménage pas cette moto...
200.........?
Gaaaz!!!


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 7:34 pm 
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Transgarp a écrit : *
Selon ce que tu m'explique, l'allonge du boulon central ferait en sorte qu'il bloquerait dans le fond du trou fileté et qu'il n'y aurait plus de pression sur le joint cuivré au centre ?



Je veux dire que si cette vis centrale est en acier a ferrer les coccinelles,chaque fois que tu serres, au lieu d'exercer une pression sur le joint, elle s'allonge. Compare la longueur avec une neuve. et controle la planeite du bloc cylindre


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 10:29 pm 
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guyader a écrit : *
Une question, cependant, concernant cette histoire de joint de culasse : après rectification des plans de joint, tu ne compensais pas avec un joint de culasse plus épais ?

A+,
Loïc.
Les no 2 à 4 furent des .040"
Le 5e fut le premier recuit et de .080"


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 10:33 pm 
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Piaf a écrit : *
Je veux dire que si cette vis centrale est en acier a ferrer les coccinelles,chaque fois que tu serres, au lieu d'exercer une pression sur le joint, elle s'allonge. Compare la longueur avec une neuve. et controle la planeite du bloc cylindre
Il me resterait cette possibilité à explorer, mais je suis fatigué de passer les weekrend à faire de la mécanique sur cette moto.

Des bielles en montant vers la culasse pour 2018, tout viendra d'un T140

L'avantage du T140 est d'installer des pistons d'un taux de compression de 8:1 qui sont disponible au Canada


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MessagePublié : mar. 14 nov., 2017 10:50 pm 
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Piaf a écrit : *
Jagbruno a écrit : *
J'ai un kit Morgo sur ma T120RV de 1972 restaurée il y a plus de 5 ans et 25000 km.
Cette bécane est ultra fiable, elle dort dehors sous abri et démarre au premier kick, à chaud comme à froid.

Je n'ai eu AUCUN problème de joint de culasse, et pourtant je ne ménage pas cette moto...
200.........?
Gaaaz!!!
Meuh non! Ce n'est pas une Norton, quand même!!! 8)


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MessagePublié : mer. 15 nov., 2017 12:29 am 
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Presque ;)


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