Les motos anglaises d'avant 1983

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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 5:44 pm 
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Inscription : jeu. 13 oct., 2016 9:26 am
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jipé a écrit : *
Passons au choses sérieuses. Aujourd'hui le bas moteur et le bloc cylindre sont montés, la culasse est en attente de retour de chez le rectifieur, RMA à Trégastel, une plutôt bonne adresse.
Pour en arriver la cela n'a pas été si simple qu'ils le disent dans le manuel d'installation du kit. D'une part ce n'est pas le vilebrequin d'origine T100 celui en 3 Parties avec 80mm de course mais un vilebrequin de 650 unit, parait il de 64, en une pièce avec la masse centrale tenant par 3 vis de 82mm de course.
Pourquoi ce choix, pas pour tricher sur la cylindrée, je crois me souvenir que cela fait gagner quelques 30cm3 de cylindrée en plus, mais surtout que ce type de vilebrequin est nettement plus rigide et solide que l'autre. C'est la solution que nous avions choisi en 1982 sur tout les moteurs de 500 Triumph que nous avions concoctés à l'époque. Marco m'avais prétendu qu'il y avait eu, j'imagine sur les derniers modèles de T100 pré unit produits, une série de ce type de vilebrequin bien sur en 80mm de course, mais je n'ai jamais eu l'occasion d'en contempler un.

Premier problème, les AC. les admission de T140 lèvent d'un bon mm de plus que les 3134, résultat ils ne passent tout simplement pas dans les carters.
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Ca c'est la machine à gratouiller dans les culasses et ailleurs, que je possède depuis 1978. Une "Movilutil" type "Norma", elle a servi presque intensivement pendant une dizaine d'années puis est restée oubliée sous un établi pendant près de 30 ans à Villejuif jusqu'à ce que je me décide à la récupérer il y a bien deux ans. Et bien elle fonctionne toujours parfaitement et ça a été presque un jeu d'enfant de modifier les carters pour qu'ils puissent admettre les nouveaux AC.
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Pour ce qui est de celui ci on y est presque.
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Même genre d'opération pour l'autre carter et bien sur coté admission et échappement.
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Encore un peu de gratouillage pour tenter d'avoir environ 1mm de jeu minimum entre carter et AC et arrondir quelques angles disgracieux. Il reste bien 4 à 5 mm au minimum de plan de joint pour assurer l'étanchéité entre les deux carters et les AC tournent parfaitement dans leurs bagues avec un jeux plus qu'acceptable.
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Dernier contrôle absolument indispensable au sujet des AC, comment cela se passe-t-il avec les poussoirs, si ces derniers viennent buter au fond du bloc poussoir avant que l'ac soit en position de levée maxi cela n'ira pas.
Contrôle fait avec un seul joint d'embase de 0.5mm ça passe tout juste à quelques centièmes près sauf sur un ou il n'y a plus aucun jeu mesurable. C'est vraiment trop juste sans compter que ce genre de mesure n'est prise qu'avec un seul carter et que donc l'AC ne tient que dans une seule bague. Plusieurs solutions, la solution noble usiner avec précision le fond des blocs poussoirs de manière à ce que les poussoirs puissent monter au moins 0.5mm plus haut, opération que je suis incapable de réaliser. Monter des poussoirs "R" au rayon de courbure plus important donc avec une semelle du poussoir moins haute, inconvénient avec ce type d'AC il est préférable de monter des poussoirs std qui avec ce profil de cames donnent une levée moins brutale ce qui préserve d'autant toute les pièces de distributions. Ultime possibilité que j'ai choisie, mettre tout simplement deux joints d'embase de 0.5mm. Avec ce vilebrequin à course de 82 au lieu de 80, les pistons vont monter 1mm plus haut augmentant d'autant la compression et le risque de voir les pistons toucher la culasse au PMH. C'est déjà 0.5mm de récupéré on verra ce que cela donne une fois les pistons installés.
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Tout ces problèmes étant provisoirement résolus, il faudra quand même contrôler ce qu'il en sera des poussoirs une fois l'ensemble bas moteur et bloc cylindre assemblés définitivement et ce qu'il restera de jeux entre piston et culasse au PMH ainsi que le taux de compression qui en résultera.
La suite maintenant c'est d'installer dans ces fameux carters un vilebrequin pour lequel ils n'ont pas été prévus.
L'arbre a cames non percé pour un P.U ça marche aussi !!!!!!


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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 5:58 pm 
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J'imagine que tu fais allusion à celui qui entraine un reniflard rotatif à son extrémité.
Ca marche sans problème mais il faut bien sur prévoir un reniflard moteur à un autre endroit. Pour celui ci c'est prévu soit sur le carter de distribution soit sur la plaque qui doit boucher l'emplacement de la dynamo je ne sais pas encore.


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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 7:18 pm 
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Inscription : dim. 04 févr., 2007 12:10 pm
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Bonjour Jipé,

merci pour ce post, et de nous faire partager cette construction-élaboration.

A+,
Loïc.


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MessagePublié : mar. 12 juin, 2018 1:43 pm 
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Inscription : ven. 03 janv., 2014 7:52 pm
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Et bien maintenant il est temps de voir comment s'installe le vilebrequin dans ces carters.
Sur la photo, plus haut, illustrant le problème des blocs poussoir on constate que le carter DS porte au niveau du logement du roulement un gros bossage destiné à loger un circlip de maintien pour le roulement. Sur les modèles à gros roulement ce bossage n'existe plus et le circlip non plus. La soie du vilebrequin a été usinée à 1" de diamètre au lieu de 1"1/8 et s'ajuste parfaitement au roulement. Un petit coup de chauffe aux deux carters et les roulement s'installent sans difficulté bien à fond de leur logements respectifs, celui à bille de 1" coté DS celui à rouleaux MRJA 1 1/8 coté TS. Une fois les carters refroidis, les roulement semblent parfaitement immobilisés dans les carters et tourner librement sans le moindre point dur. Jusque la pas de problème si ce n'est que le vilebrequin vient porter sur le bossage évoqué plus haut avant d'être à fond dans le roulement. Je m'y attendais un peu il va falloir des rondelles de calage pour bien positionner l'ensemble. Après plusieurs essais, montages et démontage successifs il a quand même fallu 2mm de cales. Pignon de distribution monté et écrou bloqué le vilebrequin tourne parfaitement libre et ne frotte plus sur le bossage du carter, est presque parfaitement centré dans les carter et en retirant l'écrou et le pignon, je constaterai qu'il lui reste quelques 0.12mm de jeu latéral donc il ne force pas sur le roulement TS.
Ca passe vraiment juste mais ça passe et ne frotte nulle part, j'ai simplement très légèrement aplati le collier de maintien du tube de retour d'huile du fond du carter car avec 1mm de cale cela frottait très légèrement à cet endroit.
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Le vilebrequin a été rectifié en -0.10" soit une cote théorique de 40.983 à 40.996 que je mesure par acquit de conscience dans différentes positions, tout est parfait et l'épurateur semble bien avoir été méticuleusement nettoyé.

Il n'y a plus qu'à installer les bielles, elles sont assez impressionnantes et je note l'usinage particulier, que je n'avais encore jamais vu, de la face d'appui entre chapeau et corp de bielle.
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Comme indiqué dans le mode d'emploi serrage des vis lubrifiées à 3.5mgk et voila un magnifique embiellage.
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Qu'il n'y a plus qu'à installer dans ses carters.
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On pourrait croire à voir la photo que les cames touchent la masse centrale mais heureusement il n'en est rien.
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La j'ai peut être un peu brulé les étapes, je pensais qu'il n'y aurait pas à rouvrir le bas, la suite montrera que j'avais tord.
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Et voila un bas moteur que je croyait définitivement monté, erreur...
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Vu sous un autre angle, noter le support moteur bien pratique qu'avait confectionné Marco.
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Ca n'est pas évident sur la photo mais autant que j'ai pu le mesurer les deux bielles sont bien dans l'axe de leur cylindre respectif
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