Les motos anglaises d'avant 1983

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MessagePublié : jeu. 12 juil., 2018 6:22 pm 
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si je ne me trompe pas les magnets Harley/Indian ont un distributeur


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MessagePublié : jeu. 12 juil., 2018 8:42 pm 
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nan
y a eu certains modeles ou le distributeur était remplacé par une magneto morris


elmo , tu fait ouvrir les vis quand tu veux ; suffit d'avoir la bonne came adequat (comme Sheila)


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MessagePublié : jeu. 12 juil., 2018 8:44 pm 
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Elmo,sur un vtwin c'est different (comme les BSA,Brought,Harley)tu as sur la came 2 bossages dont l'angle differe selon l'angle du v,donc quand le vilo amene le piston au pmh il faut amener le piston au pmh sur le 2eme cylindre en fonction de l'angle des cylindres et sur un vtwin qui fait un angle de 60 degrés tu vas avoir les 2 bossages sur la came espcés de 360-60 =300:2=150 degrés (un schéma serait plus clair mais je sais pas )le probleme c'est q'un bon arrachement ne peux se produire a 2 endroits differents et pour peu que un bossage soit usé ça devient embetant.c'est pour ça que Brought et dertains cyclecarson 2 magnetos chacune calée comme un mono sur chaque cylindre.Dans les années 20,Peugeot ,Rudge avaient des magnetos qui fonctionnaient avec une étincelle perdue (une a chaque tour )Une avance fixe pour l'afamac c'est bon mais pour la route démmarage au kick j'en doute je ne parle pas d'un mono ou c'est suicidaire.


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MessagePublié : jeu. 12 juil., 2018 8:58 pm 
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PHILIPPE a écrit : *
elmo , tu fait ouvrir les vis quand tu veux ; suffit d'avoir la bonne came adequat (comme Sheila)
Ca j'ai bien compris. Mais ma question c'est en rapport avec:
jipé a écrit : *
Elmo je n'ai jamais vu de magnéto d'anglaises fonctionnant à étincelle perdue. Elles ont déjà assez de mal à en faire une par cylindre tous les deux tours.
Donc chez Harley, le moteur a tourné de 315° quand la deuxième étincelle intervient.... Donc la Magnéto a eu assez de rotation en 315° vilo pour produire l'énergie de cette deuxième étincelle.... Non? Et 315° c'est moins qu'un tour.
Ou alors c'est une question de qualité de magnéto, peut être?????

Et d'ailleurs, ça marche comment avec une seule magnéto et 4 cylindres (les avions à pistons). Là il faut bien que la magnéto produise une étincelle tous les 1/2 tour de vilo..... ?????

Ce sont des questions, hein, je cherche à comprendre. :wink:


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MessagePublié : ven. 13 juil., 2018 3:39 pm 
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elmo a écrit : *
... Et d'ailleurs, ça marche comment avec une seule magnéto et 4 cylindres (les avions à pistons). Là il faut bien que la magnéto produise une étincelle tous les 1/2 tour de vilo..... ?????
Le Pratt & Whitney R-4360 « Wasp Major » est un moteur à quatre étoiles, sept par rangée donc 28 cylindres en tout;
d'une cylindrée de 71,5 litres. Double allumage comme toujours en l'air, donc 56 bougies à nettoyer. Et facétieux avec ça car il prenait souvent feu en vol. 3 500 ch voire 4 300 avec deux turbocompresseurs en plus du compresseur mécanique standard.
Tu vois, il n'y a pas que le mono dans la life :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360
didier, calé à 120° et ça me suffit largement


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MessagePublié : ven. 13 juil., 2018 4:32 pm 
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Je me rends... je me rends

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MessagePublié : lun. 16 juil., 2018 4:42 pm 
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thebeamer a écrit : *
Elmo,sur un vtwin c'est different (comme les BSA,Brought,Harley)tu as sur la came 2 bossages dont l'angle differe selon l'angle du v,donc quand le vilo amene le piston au pmh il faut amener le piston au pmh sur le 2eme cylindre en fonction de l'angle des cylindres et sur un vtwin qui fait un angle de 60 degrés tu vas avoir les 2 bossages sur la came espcés de 360-60 =300:2=150 degrés (un schéma serait plus clair mais je sais pas )le probleme c'est q'un bon arrachement ne peux se produire a 2 endroits differents et pour peu que un bossage soit usé ça devient embetant.c'est pour ça que Brought et dertains cyclecarson 2 magnetos chacune calée comme un mono sur chaque cylindre.Dans les années 20,Peugeot ,Rudge avaient des magnetos qui fonctionnaient avec une étincelle perdue (une a chaque tour )Une avance fixe pour l'afamac c'est bon mais pour la route démmarage au kick j'en doute je ne parle pas d'un mono ou c'est suicidaire.
Comme je l'ai expliqué au début du sujet ça n'est pas une moto destinée à la route mais aux démonstrations sur piste fermée et éventuellement aux runs. Pour le démarrage, du temps de l'AFAMAC c'était poussette obligatoire et ça démarrait, en avance fixe, sur quelques mètres sans aucun problème, à condition impérative toutefois d'avoir une bonne magnéto. Aujourd'hui la poussette, c'est un peu de l'histoire ancienne, Marco a un système à rouleaux actionnant la roue AR entrainés par un moteur électrique alimenté par une batterie.

Il ne me restait plus grand chose à faire sur cette moto, du moins dans l'immédiat. J'avais deux pompe à huile d'origine, apparemment en bon état, un peu sales dont les pistons ne semblent pas trop marqués.
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J'en choisi une un peu arbitrairement et puis, démontage, examen et nettoyage complet de toutes les pièces. Les pistons et leurs corps sont à peine marqués, les deux petites billes semblent parfaites et les ressorts qui les maintiennent aussi. A l'aide d'un chasse goupilles léger matage de chaque bille sur son siège, tout semble OK.
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Remontage et test de la pompe. Les trous du haut correspondent à l'aspiration de l'huile, ceux du bas au refoulement, piston et son logement bien huilés, piston en bas on aspire un peu d'huile par le ou les trous du haut en tirant le piston sur quelques millimètres et on le repousse rapidement vers le bas. Si c'est bon la pompe doit faire entendre une sorte de "schlurp" et une petit giclée d'huile doit jaillir par le trou du bas. Parfait des deux cotés, j'ai de l'huile plein les lunettes.
Après mise en place de la pompe, elle et son joint copieusement huilés, il n'est pas plus mal d'amorcer le système. A l'aide d'une seringue on tente de remplir la durite coté extérieur du moteur, c'est celle qui correspond à l'arrivé d'huile depuis le réservoir, et on tourne le moteur à la main jusqu'à ce que l'huile ressorte par le petit tube métallique qui se trouve sous la pompe. La pompe est amorcée, de la l'huile passera dans le carter de distribution d'où elle sera injectée dans le vilebrequin après être passé devant le clapet de surpression.
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Sur ces modèles, la crépine inférieure est recouverte par une sorte de plaque en tôle très moyennement étanche surtout après un certain nombre de démontage. Elle a donc été remplacé par une plaque en alu usinée, plus épaisse et munie d'un bouchon de vidange magnétique. Ceci fait on introduit dans le bas moteur environ 20 à 30cc d'huile et on continue à faire tourner le moteur jusqu'à ce que l'huile ressorte cette fois ci par la durite du coté intérieur.
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Ces pompes sont dites à deux étages. Le premier, le petit piston reçoit l'huile du réservoir et l'envoie sous pression dans le vilebrequin. Le deuxième, le gros piston qui a donc un débit supérieur, aspire l'huile dans le fond du carter et la renvoie au réservoir. Sur le circuit de retour est intercalé une dérivation de petit diamètre qui ira graisser les culbuteurs.
Il me reste à poser le carter de distribution avec sa prise de compte tours, la prise de reniflard ainsi que le clapet de surpression. La plaque qui va obturer le logement de la dynamo, la durite de graissage de culbuteurs et les deux carburateurs. Toutes pièces que je dois recevoir bientôt. En attendant le moteur va rejoindre la file d'attente sous l'établi.
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La suite si tout se passe bien ce devrait être d'ici la fin du mois prochain.
La moto complètement montée, ça c'est une autre histoire qui normalement ne devrait pas dépendre de moi.


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