Les motos anglaises d'avant 1983

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 Sujet du message : Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 15 janv. 2019, 10:10 
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Maintenant que la moto fonctionne correctement depuis 2 mois avec son allumage Sparx, d'ailleurs pas de nouvelles de Gornik Trispark, je me décide à faire un compte-rendu de l'opération et de ses enseignements : Achat-inventaire, Améliorations, Restauration partie cycle, Restauration moteur, Mise au point.

1 - Achat-inventaire

Achat de la TR6C 1970 en mars 2014 à un importateur bien connu en provenance d'un concessionnaire Triumph US tout aussi connu.
La moto dans son jus a été remise en état et en route par le concessionnaire, elle présente plutôt bien.

[ img ]

Voyage en Touraine pour livraison, la moto démarre facilement et roule, carte grise de Californie 1999.
Le concessionnaire US a changé (facture) cylindre et pistons, soupapes guides et ressorts, échappement complet, tubes de fourche soufflets joints holders et bouchons, guidon leviers cables et kickstart, garde-boue av brackets et chainguard, pneus et chambres, swichts ignition brake et light, speedo drive et régulateur, robinets et ligne fuel, gicleur aiguille et puits , batterie plus joints et boulonnerie. Déjà pas mal de pièces et travaux.
Examen sur quelques semaine à la maison, il y a du bien : N° cadre et moteur, quasi complète, phare 5"3/4 et avertisseur Lucas origines (introuvables)
et du moins bien : boisseau carbu coincé, fuites moteur, fuite fourche, fuite réservoir huile, pas d'amortisseur Av et très peu Ar, drible frein AV, compteur en 2:1, cadre visible bombé y compris les câbles et fils, jante Ar déformée et déchromée, embrayage regarni et collant, boitier culbuteurs Av antérieur 68, robinets néoprène, câblage poétique dans le phare et régulateur/zéner.

Les dessous moins chics :

[ img ]

Bien content quand même, je roule 4 ans en recherchant des pièces pour améliorer et compléter la future restauration : plaque protection carter, cabochon et catadioptres Lucas, kill switch, régulateur Sparx , allumage Trispark, amortisseurs Hagon, compteur Smiths 1.25:1, jante Ar Jones, garnitures frein, disques embrayage, robinets laiton, décalcos, poignées moelleuses.

... à suivre


Dernière modification par denis l le 29 janv. 2019, 17:13, modifié 1 fois.

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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 16 janv. 2019, 19:11 
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2 - Améliorations

Le carburateur d'origine sans bouchon de cuve est voilé et le boisseau usé, le câble passe au travers des spires du ressort, les reprises n'étaient pas très franches! Le filtre camembert touche le réservoir d'huile, le filetage sur le carbu est mort et le filtre se balade avec les vibrations.
Un boisseau anodisé neuf coince encore plus, je décide de dévoiler le corps en fabriquant ce petit outil présenté par J Healy sur Britbike :

[ img ]
[ img ]

Il y a du mieux dans le coulissement mais pas au point de monter le boisseau neuf.
La pipe mono carbu E3304 correspond aux modèles antérieurs à 1966 avec cale anti-chaleur et goujons 5/16, ça expliquera plus tard le manque de place pour le filtre.
Je remonte le tout en collant le filtre au frein filet faible.

Démontage et nettoyage du réservoir d'huile, gros dépôt au fond genre boue d'épurateur en plus mou; une des pattes supérieure a été ressoudée plus ou moins bien, la fuite d'huile vient de là. Renforcement à la brasure laiton que je maîtrise pas trop mal et remontage avec des silent-blocs neufs et un bouchon de vidange magnétique.

Les rayons de la roue AR voilée se détendent régulièrement, je m'attaque à la rénovation avec la jante neuve Jones AR et la jante Jones Av origine correcte. Les rayons butted acier sont pas mal et comme on ne trouve que des rayons butted neufs en inox matière que je n'aime pas, je fais zinguer les rayons avec de la boulonnerie et les biellettes de frein; les moyeux sont repeint au pinceau avec de l'argent et du noir Julien thermique. Toutes les pièces sont dérouillées mécaniquement puis traitées à l'acide phosphorique Restom. Après changement des roulements pour des SKF étanches, rayonnage sans problème , la jante Jones Ar neuve est pas mal sans être tout à fait parfaite au niveau de l'inclinaison des rayons. La roue avant est très bien :

[ img ]

Sur la TR6c, modèle enduro, les repose-pieds sont repliables et se sont usés avec les vibrations, ils pendent un peu au dessous de l'horizontale; un ami me les recharge à l'arc que je n'ai jamais réussi à maîtriser.
Suivant des avis du forum, en particulier Jivaro, je teste le noir refresh Restom 8820 sur les repose pieds et diverses petites pièces d'accastillage; le résultat est très bon sur les pièces courbes brutes de fonderie, un peu plus difficile sur les pièces lisses et planes comme la retenue de tambour Ar, le support de feu Ar ou les plaques moteur. C'est un test pour la peinture future du cadre.

Pour le look, j'installe le régulateur électronique Sparx type radiateur Zéner sous le phare : très bien ça équilibre l'avant avec le petit phare de 5"3/4.

Grand classique les soufflets de fourche n'ont tenu que 6 mois, ils se sont d'abord craquelés puis carrément ouverts; de plus un coté fuit et au bout de 2 ans j'en ai assez de me tacher les pantalons.
C'est parti pour une réfection complète de la fourche avec bagues bronze, joints, ressorts et soufflets neufs avec peinture des fourreaux et de la boîte à outils.
A démontage double surprise, les joint spy sont montés à l'envers et la jambe qui ne fuit pas a une bonne raison, il n'y a pas d'huile ! Y a pas, ils sont au top les concessionnaires US. Les joints toriques sont complètement découpés au fond des gobelets.
Nettoyage soigneux changement des bagues et des joints; les joints toriques festonnent beaucoup dans la gorge des gobelets, ils sont trop grand ou la gorge est trop petite, ça me rappelle vaguement les problèmes de Loïc.
Je remonte le tout avec du ruban teflon, les joints toriques ont du mal à passer mais on verra bien; ressorts et soufflets neufs d'une boutique hexagonale avec une belle étiquette "made in taiwan".
Un peu plus tard c'est tout vu, la fourche ne fuit plus mais suinte simplement et au bout de 3 mois les soufflets sont à nouveau craquelés. En revanche l’amortissement est bon et le frein ne drible pratiquement plus, je m'en remet à l'usure régulière du tambour avec les roulements neufs.

Re-commande de soufflets chez LP Williams dont je suis particulièrement content des poignées Gran Turismo (sur conseil Yves) avec tous les caoutchoucs repose pieds.

... à suivre


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 16 janv. 2019, 19:58 
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Oui, Denis, trouver les bons toriques pour les gobelets de la fourche ne fut pas une mince affaire...
Pareil, cela ne fuit plus depuis.

Bon, on attend la suite du reportage... :wink:

A+,
Loïc.


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 16 janv. 2019, 21:19 
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Merci pour ce partage.
J'ai eu un régulateur Sparx qui me sortait du 17.5 volts, et qui faisait aussi sortir l'électrolyte de la batterie par la même occasion. :?


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 00:20 
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Bravo pour l'idée de ce compte rendu, on devrait être bien plus nombreux à en faire il y a toujours des tonnes d'expérience à en retirer pour ceux qui veulent se lancer dans ce genre de travail.
Si j'ai bien compris ta moto est terminée et roule depuis 2 mois il est peut être encore un peu tôt pour en juger mais je serais curieux de savoir ce qui va se passer avec tes soufflets de fourche. En ce qui me concerne ceux de la trident achetés il y a 4 ans chez LP Williams ont duré à peu près 6 mois avant de se transformer en rondelles. Idem pour ceux de la commando de provenance RGM, finalement sur l'une comme sur l'autre j'ai remis les anciens qui étaient bien moins pires et que heureusement j'avais conservé. Cela dit j'ai vu dernièrement que CBS, aux USA, en avait des parait il nouvelle fabrication uniquement pour les Triumph 68-70 il va même jusqu'à les garantir pendant 10 ans. Toute médaille a son revers, il les vend deux fois plus cher que les autres modèles qu'il a, 43 USD au lieu d'environ 20. Cela pourrait vouloir dire qu'il y a quelque part un fabricant qui s'est penché sur le problème mais j'ignore si on peut trouver les mêmes ailleurs qu'au USA. D'après ce que j'ai vu sur le site de LPW ceux qu'il vend sont à peu près au même prix qu'il y a 4 ans, aux alentours de 10 GBP, et j'ai bien peur que ce ne soit la même daube. A moins qu'il n'ai trouvé un autre fournisseur.
En tous cas on attend la suite et pour les soufflets on attendra un peu plus longtemps pour savoir si c'est la qu'il faut en acheter.


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 08:38 
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merci pour ce compte rendu
les rebuilders sont des frères ! :wink:
Peux tu en dire plus sur les " desovalisateurs"stp
mes soufflets LP W tiennent bien pour l'instant ...on y croit !


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 13:15 
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guyader a écrit : *
Oui, Denis, trouver les bons toriques pour les gobelets de la fourche ne fut pas une mince affaire...
Pareil, cela ne fuit plus depuis.
Non pas pareil Loïc, c'était quand même un gros "suintement"; il y a eu des rebondissements ensuite.


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 13:30 
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jipé a écrit : *
En tous cas on attend la suite et pour les soufflets on attendra un peu plus longtemps pour savoir si c'est la qu'il faut en acheter.
La moto était finie le 13 juillet dernier avec les soufflets LP Williams puis il y a eu 4 mois d'errements Trispark (voir le post qui a fini par agacer Rickman) et 2 mois de soulagement Sparx. Ces soufflets ont donc 6 mois d'utilisation 1200km et il a fait chaud cet été.
Les deux paires précédentes ont commencé à se craqueler dès le début dans les creux et ne tenaient pas sur les gobelets. A noter qu'aucune ne disposait d'un trou en partie supérieure pour l'évacuation de l'air, à réaliser soi même.


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 13:48 
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Luc94 a écrit : *
Peux tu en dire plus sur les " desovalisateurs"stp
Il faut usiner un cylindre un peu plus haut qu'un boisseau et avec le même évidement à la base pour rentrer dans la gorge du corps de carbu (important); le boulon traverse le cylindre et se visse dans la plaque (dans un hélicoil plutôt).
Il suffit de glisser une cale de l'importance du cintre de la bride et de visser pour dévoiler le corps et redresser la bride.
Rectifier la bride à l'émeri sur un marbre comme préconisé dans le Haynes est très mauvais : le corps ne se dévoile pas et c'est foutu (à moins de cintrer la bride au delà du plan et de resurfacer ensuite).


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 14:26 
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Bonjour Denis,

Pour les gobelets, cela pissait littéralement, la pose des toriques a réglé l' affaire.
Nous attendons donc la suite pour en savoir plus.
En ce qui concerne les soufflets, j' ai lu ( sur le net :mrgreen: ), qu' un nourrissage des caoutchoucs ( de mauvaise qualité à l' heure actuelle ) avec de l' huile moteur pouvait améliorer leur tenue dans le temps, et notamment leur restituer une certaine souplesse.
Comme ces ersatz de caoutchouc sont à base de pétrole, l' idée peut se défendre.

A+,
Loïc.


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 17 janv. 2019, 14:32 
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denis l a écrit : *
Luc94 a écrit : *
Peux tu en dire plus sur les " desovalisateurs"stp
Il faut usiner un cylindre un peu plus haut qu'un boisseau et avec le même évidement à la base pour rentrer dans la gorge du corps de carbu (important); le boulon traverse le cylindre et se visse dans la plaque (dans un hélicoil plutôt).
Il suffit de glisser une cale de l'importance du cintre de la bride et de visser pour dévoiler le corps et redresser la bride.
Rectifier la bride à l'émeri sur un marbre comme préconisé dans le Haynes est très mauvais : le corps ne se dévoile pas et c'est foutu (à moins de cintrer la bride au delà du plan et de resurfacer ensuite).
Merci Denis
Interessant !


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 21 janv. 2019, 22:59 
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3 - Restauration partie cycle

Fin 2017, un amortisseur copie de Girling remplacé aux US casse net au niveau de la tige et je me dis alors que ce serait judicieux, 3 ans et demi après l'achat, de tout revoir avant qu'une bielle ne traverse le carter. N'ayant plus l'âge de travailler à quatre pattes, je m'offre une table élévatrice et c'est parti; je me donne 6 mois pour en profiter au début de l'été 2018, c'est pas parce qu'on est en retraite qu'il faut abandonner le management par objectifs.

Dépose du moteur, démontage de la partie cycle en triant dans des sachets platiques et des caisses dont une réservée aux pièces et boulonnerie à zinguer.
Le nouveau compteur 1.25:1 indique la bonne vitesse mais l'aiguille bagotte, le totalisateur partiel est inerte et les silent-blocs ne sont plus très frais; un petit tour chez Arthebise lui rendra sa splendeur, toujours du très bon travail et de l'écoute dans les cas compliqués.

Le cadre
Les paliers de bras oscillant sont bons et la direction est déjà passée aux roulements à rouleaux mais il y a du jeu au niveau du roulement supérieur, la bague de réduction du kit a entamé la colonne de direction. Je tente un rechargement à la brasure, il sera toujours temps de passer à la soudure ultérieurement.
La béquille latérale est fatiguée, l'alésage de la patte du cadre est complètement ovalisé, l'inclinaison de la moto est digne d'un chopper. Sur un TR6C il n'y a normalement pas de béquille centrale bien que le cadre le permette. Le mieux me parait de rectifier l'alésage, faire une bague acier rentrée en force et brasée; la fourche de la béquille a aussi pris du jeu, je rectifie à la lime et une rondelle rattrapera l'espace.
J'hésite beaucoup pour la peinture du cadre; j'ai l'expérience du thermolaquage sur 2 précédents bitzas mais là c'est ma première moto "origine" et l’aspect plastifié ne m'emballe pas, le sablage agressif non plus. Et puis j'ai pu constater l'invasion sournoise de la corrosion sous la thermolaque d'une araignée de carénage. L'epoxy bi composant déposée au pistolet par le peintre, je vais passer mon temps à recenser les coulées et les manques. Le Restom 8820 au pinceau, c'est pas si facile, ça sèche très vite et pas de repentir possible.
Je reporte la décision en attaquant le décapage de la maigre peinture à la brosse métallique montée sur une petite meuleuse. Très efficace, la peinture (un peu) et la rouille (beaucoup) partent en une demi-journée et en plein dans le pif. Dans la foulée traitement à l'acide phosphorique et protection au primaire Restom 4090.
C'est pas encore mûr pour la peinture, on va voir ce qui se passe avec le suintement de la fourche.

Fourche opus 2
Redémontage, les joints toriques sont à nouveau découpés et comme à chaque fois les bagues bronze restent coincées au fond des gobelets.
D'origine ces joints sont des 2,62x40,95 et comme chez Loïc les gobelets refabriqués doivent avoir une gorge pas assez profonde. Direction les fournitures indus qu'Elmo connait bien avec le gobelet et aussi un joint de sélecteur qui se découpe pareil. Maintenant y a un comptoir pour les particuliers et en plus le gars paume mon joint de sélecteur en allant au stock; je repars avec des toriques 2x41 pour la fourche.
Les toriques passent évidement mieux et je change de stratégie étanchéité avec de la pâte à joint silicone Loctite 5699 sur le filetage des fourreaux.


Peinture
On est en février 2018, il fait entre -2° et +4° et je me lance avec le Restom refresh au pinceau dilué à 10%, ça sèchera moins vite. Il vaut mieux étudier la question du support auparavant, pour ma part un tube serré horizontalement dans un établi Workmate sur lequel j'enfile le cadre par son attache centrale side; ainsi équilibré, le cadre peut pivoter complètement avec une seule main, l'autre tenant le pinceau. La première couche sur fond acier est assez facile à passer et vu la température on a un peu de temps, la seconde couche sur fond noir est plus délicate. Le résultat sans être parfait est pas mal et s'améliore avec quelques jours de séchage à 20°. La solidité n'est pas comparable à une thermolaque ni probablement à l'epoxy bi-composant, on verra à l'usage.
Les réservoirs d'huile et essence partent chez un pro en déco pré 1968 à la place du kaki métallisé et noir du modèle 1970 trop moche, tant pis pour l'état concours.

Electricité
Le circuit électrique est plutôt en bon état assez souple avec quelques modifications mal faites au niveau du phare et du régulateur électronique.
Pas loin de 7 raccords "isolés" supplémentaires dans le phare, le câblage de l'interrupteur n'est pas bon, l'éclairage du compteur non plus :

[ img ]

Je préfère conserver le circuit en supprimant les câbles inutiles avec l'allumage électronique et le régulateur sous le phare; pour que tout soit propre et éliminer les raccords intempestifs, j'achète des connecteurs ronds d'origine et la pince à sertir qui va avec. (Et aussi pour le stock du câble en couleurs origine et paroi épaisse qu'on ne va plus trouver bien longtemps, il tient mieux sur les connecteurs ronds).

Remontage
C'est là qu'on passe avec bonheur de l'autre côté, les caisses se vident et la moto prend forme avec de la boulonnerie rezinguée ou neuve.

[ img ]

Alors que je m'attaque au moteur, la fourche se met à fuir au repos sur la table élévatrice. Finalement ils n'avaient peut-être pas tort ces ricains de ne pas mettre d'huile.

... à suivre


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 28 janv. 2019, 14:53 
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4 - Restauration moteur


Pas beaucoup de place dans l'atelier : 4 motos sur la photo .

[ img ]

Boitiers de culbuteurs
Comme je l'avais déjà remarqué, le boitier échappement est d'un modèle antérieur à 1969 avec les culbuteurs percés vers les tiges et leur fonderie plus fine. Je trouve sur Ebay US une paire de boitiers complets en bon état et du bon modèle pour pas très cher, avec un peu de bol ils passeront la douane sans taxes.
Sur les modèles post 69 non percés, la séquence d'empilement doit être boitier-ressort-rondelle-culbuteur-rondelle-ressort-boitier pour que l'huille puisse s'échapper le long des bras de culbuteur par l'encoche fermée par la rondelle comme expliqué sur le forum Britbikes :
http://www.britbike.com/forums/ubbthrea ... Post680779
(Sur les modèles pré 69, le ressort est contre le culbuteur, l'huile s'échappe avant par le conduit du bras de culbuteur).

Cependant l'écoulement de l'huile n'est pas fameuse vu la pression et on peut fraiser l'axe de culbuteur pour améliorer le passage comme c'est le cas sur les triples dès 69 et sur les T140 tardifs:

[ img ]

Avec l'ébavurage à la Dremel des culbuteurs plus grossiers après 69, ce sera les seules modifications sur le moteur. Remontage des boitiers avec le cirque habituel des joints toriques.

Culasse

Il y a dû y avoir un gros problème sur le haut moteur, un des alésage de centrage du boitier échappement est sérieusement ovalisé et rattrapé à la résine, le filetage à l'opposé est remplacé par un insert; ça a secoué la-dedans au point de devoir changer le boitier. Je décide de faire combler le trou à la soudure, de surfacer le plan échappement et repercer avec un joint neuf comme gabarit. C'est toujours un peu stressant ce genre de manip mais tout se passe plutôt bien, je regrette seulement de n'avoir pas cherché un meilleur soudeur alu.

Les soupapes sont de belles KPMI avec leur traitement noir, oversize à l'admission; j'ai lu que les américains préféraient monter des soupapes oversize plutôt que de changer les sièges, les culasses Triumph n'étant pas très épaisses. Le revers de la médaille c'est que les pistons neufs sont retouchés et qu'il y a un joint de culasse épais.
Je vérifierai en montage à blanc que c'est bien nécessaire, la culasse ne me parait pas rabotée.

Cylindre pistons

Tout avait été changé à neuf, c'est donc en cote standard. les cylindres sont un peu lisses, je me lance dans un déglaçage au honoir, j'avais déjà expérimenté la feuille d'émeri sur perceuse un peu trop rustique :

[ img ]

La gousse d'ail à coté, c'est pour éliminer le mauvais œil.
Il faut choisir la vitesse minimum et faire des va et vient rapides pour obtenir un déglaçage croisé. En quelques passes lubrifiées au WD40 l'usure en tonneau disparait avec satisfaction.
Les cylindres ont été grossièrement peints au pistolet, je les décape et dérouille puis je passe du Restom Black 2020 au pinceau.
Il faut l'outil, un peu de technique et prendre régulièrement des mesures pour aligner au mieux les guides de poussoir avec l'axe des cames.

Boite de vitesse

La boite est en bon état, je me contente de changer les roulement à billes, les pignons de kick, tous les ressorts de sélection et de kick ainsi que les bagues de sélecteur et de kick. Il faudra rectifier au tour l'épaulement de la bague de sélecteur trop épais qui bloque l'axe à la fermeture des couvercles. Petite mésaventure au passage, un coup de soufflette malencontreux et les aiguilles d'un Torrington volent dans le jardin, en 1 heure à quatre pattes je les retrouve toutes.

Bas moteur

Au démontage c'est la marée noire, les couvercles sont bien bruns et les arbres à cames n'ont visiblement jamais été démontés, le moteur n'a peut-être jamais été ouvert.
Ah ben non, je ne suis pas le premier : une bielle a été changée (en boulons CEI), le bouchon d'épurateur a plusieurs marques et le vilebrequin est rectifié en première cote. Pas fameux d'ailleurs, un maneton est à la limite supérieure et l'autre 1/100 au dessous de la limite inférieure.
(la clé à choc pneumatique, c'est vraiment l'idéal pour tous les écrous difficiles : pignons vilebrequin et arbres à came, pignon transmission, bouchon épurateur ...)
Pour les roulements, j'ai toujours fait avec des lames et burins mais en vieillissant je trouve ça un peu cochon et pour le côté rouleaux je m'achète un décolleur bon marché. La prochaine fois il faudra que j'investisse dans un expanseur pour sortir la piste extérieure.
Ça ne me plait pas beaucoup cet écart de maneton et il reste chez LP Williams des coussinets Vanderwell en 2eme cote (uniquement). Faut trouver aussi un rectifieur à Toulouse , les Ets Donat ont fermé il y a 2 ans sans repreneur. J'en trouve un à Mazamet, sympathique entreprise familiale qui n'est pas très impressionné par la cote des manetons mais je suis décidé.

En attendant la rectification du vilo , je m'attaque aux carters et c'est là que je trouve un bouchon de résine dans le larmier de la bague d'arbre à cames d'échappement :

[ img ]

J'ai sans doute bien fait de l'ouvrir ce moteur.
Les arbres à cames sont un peu marqués et comme je vais utiliser principalement cette moto, il faut un bas moteur irréprochable. On va donc changer les bielles, les arbres à cames, les poussoirs et les guides, les roulements étaient déjà prévus. Les pièces usagées serviront de rechange pour mes autres moteurs.
Pour nettoyer l'intérieur brun des carters et couvercles, le mieux n'est pas le désincrustant pour alliage (Restom 2050) mais l'acide phosphorique (Restom 2030) avec une brosse à dents. Toute la boulonnerie et goujonnerie moteur en bon état part au zingage.

Après récupération du vilebrequin rectifié, je monte les bielles neuves LF Harris, coussinets Vanderwell avec du lubrifiant de montage, serrage au couple de 39 N.m as usual dans la doc.
La tuile, le bielles ne tournent pas librement; démontage et nettoyage des portées, lubrification à l'huile moteur moins épaisse, remontage et serrage, un boulon de bielle me parait pas franc. C'est pareil les bielle forcent, redémontage et mesure des manetons, ils sont à la limite supérieure (comme demandé).
Concertation avec le rectifieur, il n'est pas convaincu par un jeu insuffisant à limite des cotes, penche plutôt pour un problème sur les bielles refabriquées assez courant en automobile. Je lui ramène le tout, les bielles doivent passer au rodoir, elles seraient hors cote. Je récupère l'équipage mobile ajusté et je me souviens d'une discussion entre Yves et ET (?) sur l'opportunité d'amener ensemble vilebrequin bielles et coussinets au rectifieur qui ajustera les jeux; dans mon cas ça aurait évité une crise de nerf, du temps et le doublement de la facture.
Le filetage d'un des boulons de bielle est mort, je m'intéresse alors aux boulons et couple. Re-commande chez Williams de coussinets et boulons pour bielles Harris (ce ne sont pas les même que pour les bielles origine !). Comme ici il y a des discussions sur Britbikes pour les boulons et les couples, mêmes pour les Arp auxquels ils reprochent leur couple énorme.
Sur les Workshop ou le Haynes les couples sont 39 N.m pour T120 (ou CEI aux US) et 30 N.m pour T140 (ou UNF aux US). Sans succès probant auprès des distributeurs, j'interroge directement LF Harris qui préconise 33 N.m pour ses bielles et boulons.

Remontage

Jusqu'à présent pour les plans de joint j'utilisais de la pate silicone grise Loctite 5699, elle a au moins le mérite de ne pas trop adhérer et facilite les démontages ultérieurs; par contre elle sèche assez vite et c'est pas très confortable.
Suivant l'avis d'Yves, des vieux de Britbikes et de mon rectifieur qui l'utilise et la commercialise, je passe à la Wellseal appliquée au pinceau plat qui a l'avantage de devoir "sécher" au moins 10 mn avant fermeture.

Au serrage au couple des demi-carters, le goujon avant long du kit boulonnerie neuf me reste dans la clé :

[ img ]

Je récupère le goujon d'origine rezingué qui tiendra parfaitement le coup.

Il est nécessaire d'ajuster légèrement les poussoirs dans les guides, tous deux neufs, pour assurer une fluidité du mouvement.
Le pignon admission a du mal monter sur l'arbre à cames neuf. Le bas moteur est refermé avec du lubrifiant de montage Morris sur les bielles et les arbres à cames.
La pompe en bon état est simplement restaurée avec des ressorts neufs, j'en ai soupé des refabrications et je ne suis pas convaincu par les pompes "haut débit" censées améliorer la lubrification. Ces moteurs construits sur une trentaine d'année ont acquis une homogénéité fiable qu'un composant même (ou surtout) plus performant peut réduire (ex tiges culbuteur titane).

Les pistons et cylindres sont remontés sans l'aide de compresseurs de segments dont je n'ai jamais réussi à me servir. Le moteur est alors placé dans le cadre pour la culasse, la boite, la transmission et le serrage au couple des écrous principaux.
Le pignon sortie vilebrequin, la chaine primaire, les disques garnis et ressorts sont remplacés, les marques de la cloche sont limées.
Le pignon sortie de boite, la couronne et chaine secondaire en neufs.

On arrive début juillet 2018, la moto est terminée.

... à suivre et fin


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 28 janv. 2019, 15:15 
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Inscription : 27 janv. 2007, 16:03
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guyader a écrit : *

En ce qui concerne les soufflets, j' ai lu ( sur le net :mrgreen: ), qu' un nourrissage des caoutchoucs ( de mauvaise qualité à l' heure actuelle ) avec de l' huile moteur pouvait améliorer leur tenue dans le temps, et notamment leur restituer une certaine souplesse.
Comme ces ersatz de caoutchouc sont à base de pétrole, l' idée peut se défendre.

A+,
Loïc.

Pour raviver et entretenir les caoutch
C est de l huile de lin
Tout les hydrocarbures bouffent le caoutchoucs


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 Sujet du message : Re: Restauration TR6C 1970
MessagePublié : 28 janv. 2019, 16:39 
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Inscription : 04 févr. 2007, 11:10
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Localisation : F 73
Bonjour Philippe,

précision d' importance !

Merci,

A+,
Loïc.


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