4 - Restauration moteur
Pas beaucoup de place dans l'atelier : 4 motos sur la photo .
Boitiers de culbuteurs
Comme je l'avais déjà remarqué, le boitier échappement est d'un modèle antérieur à 1969 avec les culbuteurs percés vers les tiges et leur fonderie plus fine. Je trouve sur Ebay US une paire de boitiers complets en bon état et du bon modèle pour pas très cher, avec un peu de bol ils passeront la douane sans taxes.
Sur les modèles post 69 non percés, la séquence d'empilement doit être boitier-ressort-rondelle-culbuteur-rondelle-ressort-boitier pour que l'huille puisse s'échapper le long des bras de culbuteur par l'encoche fermée par la rondelle comme expliqué sur le forum Britbikes :
http://www.britbike.com/forums/ubbthrea ... Post680779
(Sur les modèles pré 69, le ressort est contre le culbuteur, l'huile s'échappe avant par le conduit du bras de culbuteur).
Cependant l'écoulement de l'huile n'est pas fameuse vu la pression et on peut fraiser l'axe de culbuteur pour améliorer le passage comme c'est le cas sur les triples dès 69 et sur les T140 tardifs:
Avec l'ébavurage à la Dremel des culbuteurs plus grossiers après 69, ce sera les seules modifications sur le moteur. Remontage des boitiers avec le cirque habituel des joints toriques.
Culasse
Il y a dû y avoir un gros problème sur le haut moteur, un des alésage de centrage du boitier échappement est sérieusement ovalisé et rattrapé à la résine, le filetage à l'opposé est remplacé par un insert; ça a secoué la-dedans au point de devoir changer le boitier. Je décide de faire combler le trou à la soudure, de surfacer le plan échappement et repercer avec un joint neuf comme gabarit. C'est toujours un peu stressant ce genre de manip mais tout se passe plutôt bien, je regrette seulement de n'avoir pas cherché un meilleur soudeur alu.
Les soupapes sont de belles KPMI avec leur traitement noir, oversize à l'admission; j'ai lu que les américains préféraient monter des soupapes oversize plutôt que de changer les sièges, les culasses Triumph n'étant pas très épaisses. Le revers de la médaille c'est que les pistons neufs sont retouchés et qu'il y a un joint de culasse épais.
Je vérifierai en montage à blanc que c'est bien nécessaire, la culasse ne me parait pas rabotée.
Cylindre pistons
Tout avait été changé à neuf, c'est donc en cote standard. les cylindres sont un peu lisses, je me lance dans un déglaçage au honoir, j'avais déjà expérimenté la feuille d'émeri sur perceuse un peu trop rustique :
La gousse d'ail à coté, c'est pour éliminer le mauvais œil.
Il faut choisir la vitesse minimum et faire des va et vient rapides pour obtenir un déglaçage croisé. En quelques passes lubrifiées au WD40 l'usure en tonneau disparait avec satisfaction.
Les cylindres ont été grossièrement peints au pistolet, je les décape et dérouille puis je passe du Restom Black 2020 au pinceau.
Il faut l'outil, un peu de technique et prendre régulièrement des mesures pour aligner au mieux les guides de poussoir avec l'axe des cames.
Boite de vitesse
La boite est en bon état, je me contente de changer les roulement à billes, les pignons de kick, tous les ressorts de sélection et de kick ainsi que les bagues de sélecteur et de kick. Il faudra rectifier au tour l'épaulement de la bague de sélecteur trop épais qui bloque l'axe à la fermeture des couvercles. Petite mésaventure au passage, un coup de soufflette malencontreux et les aiguilles d'un Torrington volent dans le jardin, en 1 heure à quatre pattes je les retrouve toutes.
Bas moteur
Au démontage c'est la marée noire, les couvercles sont bien bruns et les arbres à cames n'ont visiblement jamais été démontés, le moteur n'a peut-être jamais été ouvert.
Ah ben non, je ne suis pas le premier : une bielle a été changée (en boulons CEI), le bouchon d'épurateur a plusieurs marques et le vilebrequin est rectifié en première cote. Pas fameux d'ailleurs, un maneton est à la limite supérieure et l'autre 1/100 au dessous de la limite inférieure.
(la clé à choc pneumatique, c'est vraiment l'idéal pour tous les écrous difficiles : pignons vilebrequin et arbres à came, pignon transmission, bouchon épurateur ...)
Pour les roulements, j'ai toujours fait avec des lames et burins mais en vieillissant je trouve ça un peu cochon et pour le côté rouleaux je m'achète un décolleur bon marché. La prochaine fois il faudra que j'investisse dans un expanseur pour sortir la piste extérieure.
Ça ne me plait pas beaucoup cet écart de maneton et il reste chez LP Williams des coussinets Vanderwell en 2eme cote (uniquement). Faut trouver aussi un rectifieur à Toulouse , les Ets Donat ont fermé il y a 2 ans sans repreneur. J'en trouve un à Mazamet, sympathique entreprise familiale qui n'est pas très impressionné par la cote des manetons mais je suis décidé.
En attendant la rectification du vilo , je m'attaque aux carters et c'est là que je trouve un bouchon de résine dans le larmier de la bague d'arbre à cames d'échappement :
J'ai sans doute bien fait de l'ouvrir ce moteur.
Les arbres à cames sont un peu marqués et comme je vais utiliser principalement cette moto, il faut un bas moteur irréprochable. On va donc changer les bielles, les arbres à cames, les poussoirs et les guides, les roulements étaient déjà prévus. Les pièces usagées serviront de rechange pour mes autres moteurs.
Pour nettoyer l'intérieur brun des carters et couvercles, le mieux n'est pas le désincrustant pour alliage (Restom 2050) mais l'acide phosphorique (Restom 2030) avec une brosse à dents. Toute la boulonnerie et goujonnerie moteur en bon état part au zingage.
Après récupération du vilebrequin rectifié, je monte les bielles neuves LF Harris, coussinets Vanderwell avec du lubrifiant de montage, serrage au couple de 39 N.m as usual dans la doc.
La tuile, le bielles ne tournent pas librement; démontage et nettoyage des portées, lubrification à l'huile moteur moins épaisse, remontage et serrage, un boulon de bielle me parait pas franc. C'est pareil les bielle forcent, redémontage et mesure des manetons, ils sont à la limite supérieure (comme demandé).
Concertation avec le rectifieur, il n'est pas convaincu par un jeu insuffisant à limite des cotes, penche plutôt pour un problème sur les bielles refabriquées assez courant en automobile. Je lui ramène le tout, les bielles doivent passer au rodoir, elles seraient hors cote. Je récupère l'équipage mobile ajusté et je me souviens d'une discussion entre Yves et ET (?) sur l'opportunité d'amener ensemble vilebrequin bielles et coussinets au rectifieur qui ajustera les jeux; dans mon cas ça aurait évité une crise de nerf, du temps et le doublement de la facture.
Le filetage d'un des boulons de bielle est mort, je m'intéresse alors aux boulons et couple. Re-commande chez Williams de coussinets et boulons pour bielles Harris (ce ne sont pas les même que pour les bielles origine !). Comme ici il y a des discussions sur Britbikes pour les boulons et les couples, mêmes pour les Arp auxquels ils reprochent leur couple énorme.
Sur les Workshop ou le Haynes les couples sont 39 N.m pour T120 (ou CEI aux US) et 30 N.m pour T140 (ou UNF aux US). Sans succès probant auprès des distributeurs, j'interroge directement LF Harris qui préconise 33 N.m pour ses bielles et boulons.
Remontage
Jusqu'à présent pour les plans de joint j'utilisais de la pate silicone grise Loctite 5699, elle a au moins le mérite de ne pas trop adhérer et facilite les démontages ultérieurs; par contre elle sèche assez vite et c'est pas très confortable.
Suivant l'avis d'Yves, des vieux de Britbikes et de mon rectifieur qui l'utilise et la commercialise, je passe à la Wellseal appliquée au pinceau plat qui a l'avantage de devoir "sécher" au moins 10 mn avant fermeture.
Au serrage au couple des demi-carters, le goujon avant long du kit boulonnerie neuf me reste dans la clé :
Je récupère le goujon d'origine rezingué qui tiendra parfaitement le coup.
Il est nécessaire d'ajuster légèrement les poussoirs dans les guides, tous deux neufs, pour assurer une fluidité du mouvement.
Le pignon admission a du mal monter sur l'arbre à cames neuf. Le bas moteur est refermé avec du lubrifiant de montage Morris sur les bielles et les arbres à cames.
La pompe en bon état est simplement restaurée avec des ressorts neufs, j'en ai soupé des refabrications et je ne suis pas convaincu par les pompes "haut débit" censées améliorer la lubrification. Ces moteurs construits sur une trentaine d'année ont acquis une homogénéité fiable qu'un composant même (ou surtout) plus performant peut réduire (ex tiges culbuteur titane).
Les pistons et cylindres sont remontés sans l'aide de compresseurs de segments dont je n'ai jamais réussi à me servir. Le moteur est alors placé dans le cadre pour la culasse, la boite, la transmission et le serrage au couple des écrous principaux.
Le pignon sortie vilebrequin, la chaine primaire, les disques garnis et ressorts sont remplacés, les marques de la cloche sont limées.
Le pignon sortie de boite, la couronne et chaine secondaire en neufs.
On arrive début juillet 2018, la moto est terminée.
... à suivre et fin