5 - Mise au point
On en est là début juillet 2018 :
Il fait plus de 30°, ce n'est pas favorable à la remise en route
Mise en route
Le 13 juillet la température est acceptable, quelques litres d'essence à 2% et elle démarre au 2eme coup de kick (content de moi).
Réglage de l'avance au stroboscope agrémenté d'une engueulade avec l'assistante :
- Elle : "C'était presque bon"
- Lui : "Parfait, avant ou après l'index ?"
- Elle : " ..."
- Lui : "
Avant ou après ???"
- Elle : "... Je sais plus !".
On y est arrivé quand même.
Un petit essai autour du quartier, pas mal mais il y a des ratés entre 1500 et 2000 à vue de nez, pas de compte tour sur la TR6C.
Et c'est parti pour 3 mois de bidouillages de l'allumage, carburation, câblage, déjà commentés dans le post Trispark de Michelm.
Après de hauts temporaires et des bas majoritaires, le problème est définitivement résolu début novembre 2018 en remplaçant l'allumage Trispark par un Sparx basique.
Fourche opus 3
Elle coule tellement que j'ai l'impression d'avoir des fuites plein le moteur.
Démontage, les joints toriques sont encore découpés mais moins, y a une sorte de progrès, on en était à 2x41. Commande à 123 Roulements de 1,79x41 et 1,5x41, pour rappel les joints origine sont en 2,62x40,95. Pour mettre toutes les chances de mon coté, j’arrondis le bord supérieur de la bague bronze; après essai le 1,79 est très légèrement endommagé, il serait peut-être passé en soignant la lubrification mais comme j'en ai marre ce sera le joint 1,5x41. Pour le filetage fin le produit spécialisé Loctite a une résistance au desserrement pas négligeable, je vais essayer un vieux tube d'étanchéité hydrocarbures GEB que Philippe recommandait il me semble.
C'est le bon couple pour ces gobelets taiwanais, la fourche fonctionne correctement et ne fuit enfin plus.
Joints boitiers culbuteurs
Au fur et à mesure des resserrages culasse les joints de boitier taiwanais eux aussi (D&Q Hight Quality NE Non Abestos) lentement s'extrudent, d'abord sur l'échappement puis plus légèrement sur l'admission; au 4eme resserrage et réglage soupapes, plus de doutes il faut agir, ça ne va pas s'arranger tout seul.
Chez les principaux fournisseurs on ne trouve que ces joints asiatiques, il n'y a plus les joints armés dont le quadrillage imprimait artistiquement les plans. La solution joint cuivre ne m'emballe pas avec un serrage périphérique à 7 N.m, ça va pas l'écraser des masses. C'est en parcourant le forum Britbikes que je tombe sur les joints Covseal armés par une feuille d'acier qui me tentent bien, on ne les trouve qu'aux US :
https://thebonnevilleshop.com/triumph-t ... 348-e9348/
En format lettre, ils arrivent à la maison en 5 jours et m'inspirent confiance.
Desserrage de tous les boulons culasse pour démonter les boitiers, les vieux joints sont complètement détruits et il y a eu des fuites dans les puits de culasse. Avec leur rigidité et leur poids, les nouveaux tiennent bien les tiges de culbuteurs, le montage est déjà plus facile.
A l'usage sur 200 miles pas de fuite, pas de déformation et seulement 1 vis et 1 écrou périphériques à resserrer à 7 N.m, les principaux à 25 N.m n'ont pas bougé.
Carburateur
Ça va de mieux en mieux, il est temps de s'attaquer au carburateur rinçé et dont le filtre touche presque le réservoir d'huile. Ça fait près d'un an que Burlen n'arrive pas à sortir de carburateurs et repousse régulièrement la disponibilité, il en passe de temps en temps chez les distributeurs. LP Williams a une pipe du bon modèle et un 930/300 que je modifierai avec le boisseau 3.5 anodisé et un gicleur 230.
Mis à part qu'il est certain que je n'ai pas la bonne pipe, le part list 1970 n'est pas très cohérent sur le raccordement des carburateurs, je me rendrai compte qu'il est même erroné. C'est encore sur Britbikes que je trouve une explication logique aux différents montages :
http://www.britbike.com/forums/ubbthrea ... Post279632
Il faut prendre la peine de le lire, en particulier les commentaires sur les part list; on y voit aussi l'appareil à redresser les carbus.
En résumé :
montage rigide avant 1969 que j'avais sur la moto : pipe E3304 goujons 5/16, joint papier, cale tufnol, petit joint torique 99-1153 (Amal 622/101), rondelles écrous 5/16 :
montage souple post 69 que j'ai maintenant : pipe E9973 goujons épaulés 5/16 1/4 gros joint torique 70-9711, rondelle caoutchouc 5/16, rondelle cuvette écrous 1/4
on voit bien l'espace ~1,4mm entre la pipe et le carbu, il n'y a pas de risque de déformation, le rondelle cuvette est en butée sur l'épaulement 5/16. C'est marrant parce que LP Williams précise pour le joint 70-9711 "If for carb intake use AMA 622/101" !
La différence petit joint Amal 622/101 0,07" , gros joint Triumph 70-9711 0,1"
Très bien ce montage souple, le carbu ne chauffe pas et avec la nouvelle pipe plus courte je peux facilement démonter le filtre. Comme il est probable que le gros joint 70-9711 Williams soit en NBR et se mette à gonfler, j'ai commandé en fournitures des 2,62 x 32,99 FPM résistant aux hydrocarbures en différentes dureté 70, 80 et 90.
Le carbu neuf avec boisseau anodisé est parfait également, il nécessite seulement du starter à froid pour démarrer.
à suivre le testament
