Carburation

[domino77]

Sur https://www.accessnorton.com/
weber sur leur moteur de recherche
domino

[Alan]

Mon premier souvenir d'un carbu Weber sur un moteur de moto, c'est cette couverture de Moto-Revue

Certes ce Munch Horex n'est pas anglais, mais il est beau ! et si moderne pour l'époque

A propos du double corps Weber, l'article disait ceci : L'alimentation se fait par un double corps Weber de 32 mm de passage des gaz. Tout comme nous, F. Munch considère les carburateurs de moto, même les GP, comme des instruments un peu rudimentaires. Et, nous a-t-il dit, la simple adoption de ces Weber lui a permis de gagner, sans autre forme de procès, de 3 à 4 CV. De plus, si leur réglage initial n'est pas sans poser quelques problèmes, après c'est fini : il n'y a plus de carburation à constamment régler, revoir, modifier

[Jivaro]

Ouch, la pipe d'admission est un beau morceau. 32, qu'y disent.

[michelm]

J'y avais pensé mais après avoir lu Access Norton le retour d'expérience de Jim (Comnoz) ne pas semblé très encourageant :
pompe à essence obligatoire,
encombrement qui peut être problématique,
réglages nombreux mais qui demandent du temps et des essais,
pas aussi performant qu'une paire de Keihin ou Mikuni (plus récents certainement)

https://www.accessnorton.com/NortonComm ... weber.870/
Before I got EFI I ran a DCOE for nearly 10 years on my Commando. It required removing nearly all of the web at the down tubes and was still a very tight fit. It also required a rear mount for the carb as the manifold to head bolts would not support the heavy carb on a vibrating engine without either breaking the bolts or the manifold. The carb mount was a strut down to the rear of the cradle over the transmission. A fuel pump was required because even with a huge alchohol inlet needle and seat ,gravity would not keep the vibrating carb full of fuel. I used a vacuum pulse pump for some time and then went to a tiny rotary electric that I used for several years. I built a fiberglass air box with a single K&N filter attached. Getting the carb installed was a large winter long project and getting the jetting spot on was a year long ordeal.
With all the sacrifices made in the porting and intake lengths just to make it fit the power was on par with a set of stock carbs. Not as good as a pair of Keihins or Mikunis. The drivability and starting was very good once it was fine tuned. Working on it was a real pain.
I would never do it again. Jim

[Piaf]

La velocette en question

domino

merci Domino et Gigi

[Vran kozh]

... ces gros twins recevait le mélange carburé soigneusement préparé par un Weber double corps, d'un diamètre autour de 38/40mm. Quelqu'un ici a t'il essayé ?? ... mais je trouve le truc intéressant.

Et tu n'est pas le seul. Je me suis souvenu qu'il y a quelque temps (comme c'est loin tout ça) mon copain Jean-Claude Lombart avait essayé; sans succès. Alors je l'ai appelé ce matin pour qu'il me rafraichisse la mémoire.
Il s'agissait de l'un des deux carbus Weber double-corps, double sortie; alimentant une R8 (?) Gordini et évidemment d'une T150.
Bricolage vite fait dun manifold deux en trois avec collecteur acier de section carrée ou rectangulaire, le tout en acier de chauffage central.
Pas de filtre à air, plus de place entre le carbu et le tube de ce superbe simple berceau (que toute la "production" internationale nous envia cinq années de rang au TT-1971 à 1975).
Résultat, même pas mèche de seulement réussir à démarrer la Trident (qui est pourtant de bonne composition).
Jean-Claude, bien qu'il ne se décourage pas facilement, passa à autre chose.
Peut être y a-t-il matière à y revenir et à approfondir.
didier, 3x626 d'origine ou presque.

[Jivaro]

C'est pas bête, ça. J'ai un pote anglais qui alimente sa R3 avec un SU. Pourquoi pas avec un Weber ou équivalent. J'ai bien une R3 en cours de montage au fond de l'atelier. Comme c'est la mienne, je peux bien faire ce que je veux. La, tu viens de m'ouvrir des perspectives. Et le cadre BSA est bien mieux que cette vieille rougne de chez Tromphe. Y'a la place, au moins. Bon, je lance la réflexion.

[Vran kozh]

... Y'a la place, au moins. ...

Non seulement il n'y a pas de tube de selle, mais encore le basculement de 15° du bloc en avant augmente d'autant la longueur disponible pour le dispositif d'alimentation.
La question de l'accord des pipes, de leurs longueurs respectives; te laissent de quoi t'occuper jusqu'à la fin de cet hiver déjà moins maussade avec une telle perpective.
Les deux groupes R3 et T150 sont identiques donc se valent en perf.
Et pour mémoire, les réglage des trois Amal sont les mêmes (main jet, pilot jet, trotte cutaway), donc celui du milieu compris.
À suivre donc.
didier, optimiste

[zerton]

Et ça ne serait pas le premier carbu à alimenter 3 cylindres, comme sur les XK de Jaguar par exemple.

[Jivaro]

Heu, comment dire, l'hiver n'était pas prévu maussade. Je ne regrette pas d'avoir investit dans le chauffage de l'atelier. Je vais commencer par trouver le bout d'alu percé et maquetter quelque peu.

[elmo]

Mets des photos Daniel..... j'aimerais bien voir l'avancement de tout ça..... Pliz!

[Jivaro]

Promis, j'y ferai des photos.

[Jagbruno]

Promis, j'y ferai des photos.

Je suis curieux de voir ça...tu va prendre un Weber ou bien le Dell correspondant, avec la pompe de reprise?

N'hésite pas à prendre des photos.
Effectivement, certains straight-six de chez Jag étaient alimentés par des doubles corps par bloc de 3 cylindres. Mais je pense que ce n'est qu'à partir de la Type E (1975) version US que les pipes d'admission étaient de longueur égale pour les 3 cylindres. Tu dois pouvoir trouver des dessins de ces trucs en ligne, sinon je peux me renseigner auprès du mécano de ma Jag qui est une encyclopédie vivante sur la toute la production de Coventry.

[Jivaro]

Ben, vu le budget consacré à mes pétoires, ça va être ce que je trouve. Cela dit, je penche plus pour le Dell Orto avec la pompe.

[Jagbruno]

Effectivement, ce n'est pas pour rien...mais ça se trouve d'occase.

Neuf, ça vaut un rein:

https://www.okp.de/xtc2/105/115-Bertone ... anguage=en