Les motos anglaises d'avant 1983

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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 5:44 pm 
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jipé a écrit : *
Passons au choses sérieuses. Aujourd'hui le bas moteur et le bloc cylindre sont montés, la culasse est en attente de retour de chez le rectifieur, RMA à Trégastel, une plutôt bonne adresse.
Pour en arriver la cela n'a pas été si simple qu'ils le disent dans le manuel d'installation du kit. D'une part ce n'est pas le vilebrequin d'origine T100 celui en 3 Parties avec 80mm de course mais un vilebrequin de 650 unit, parait il de 64, en une pièce avec la masse centrale tenant par 3 vis de 82mm de course.
Pourquoi ce choix, pas pour tricher sur la cylindrée, je crois me souvenir que cela fait gagner quelques 30cm3 de cylindrée en plus, mais surtout que ce type de vilebrequin est nettement plus rigide et solide que l'autre. C'est la solution que nous avions choisi en 1982 sur tout les moteurs de 500 Triumph que nous avions concoctés à l'époque. Marco m'avais prétendu qu'il y avait eu, j'imagine sur les derniers modèles de T100 pré unit produits, une série de ce type de vilebrequin bien sur en 80mm de course, mais je n'ai jamais eu l'occasion d'en contempler un.

Premier problème, les AC. les admission de T140 lèvent d'un bon mm de plus que les 3134, résultat ils ne passent tout simplement pas dans les carters.
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Ca c'est la machine à gratouiller dans les culasses et ailleurs, que je possède depuis 1978. Une "Movilutil" type "Norma", elle a servi presque intensivement pendant une dizaine d'années puis est restée oubliée sous un établi pendant près de 30 ans à Villejuif jusqu'à ce que je me décide à la récupérer il y a bien deux ans. Et bien elle fonctionne toujours parfaitement et ça a été presque un jeu d'enfant de modifier les carters pour qu'ils puissent admettre les nouveaux AC.
[ img ]
Pour ce qui est de celui ci on y est presque.
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Même genre d'opération pour l'autre carter et bien sur coté admission et échappement.
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Encore un peu de gratouillage pour tenter d'avoir environ 1mm de jeu minimum entre carter et AC et arrondir quelques angles disgracieux. Il reste bien 4 à 5 mm au minimum de plan de joint pour assurer l'étanchéité entre les deux carters et les AC tournent parfaitement dans leurs bagues avec un jeux plus qu'acceptable.
[ img ]

Dernier contrôle absolument indispensable au sujet des AC, comment cela se passe-t-il avec les poussoirs, si ces derniers viennent buter au fond du bloc poussoir avant que l'ac soit en position de levée maxi cela n'ira pas.
Contrôle fait avec un seul joint d'embase de 0.5mm ça passe tout juste à quelques centièmes près sauf sur un ou il n'y a plus aucun jeu mesurable. C'est vraiment trop juste sans compter que ce genre de mesure n'est prise qu'avec un seul carter et que donc l'AC ne tient que dans une seule bague. Plusieurs solutions, la solution noble usiner avec précision le fond des blocs poussoirs de manière à ce que les poussoirs puissent monter au moins 0.5mm plus haut, opération que je suis incapable de réaliser. Monter des poussoirs "R" au rayon de courbure plus important donc avec une semelle du poussoir moins haute, inconvénient avec ce type d'AC il est préférable de monter des poussoirs std qui avec ce profil de cames donnent une levée moins brutale ce qui préserve d'autant toute les pièces de distributions. Ultime possibilité que j'ai choisie, mettre tout simplement deux joints d'embase de 0.5mm. Avec ce vilebrequin à course de 82 au lieu de 80, les pistons vont monter 1mm plus haut augmentant d'autant la compression et le risque de voir les pistons toucher la culasse au PMH. C'est déjà 0.5mm de récupéré on verra ce que cela donne une fois les pistons installés.
[ img ]

Tout ces problèmes étant provisoirement résolus, il faudra quand même contrôler ce qu'il en sera des poussoirs une fois l'ensemble bas moteur et bloc cylindre assemblés définitivement et ce qu'il restera de jeux entre piston et culasse au PMH ainsi que le taux de compression qui en résultera.
La suite maintenant c'est d'installer dans ces fameux carters un vilebrequin pour lequel ils n'ont pas été prévus.
L'arbre a cames non percé pour un P.U ça marche aussi !!!!!!


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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 5:58 pm 
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J'imagine que tu fais allusion à celui qui entraine un reniflard rotatif à son extrémité.
Ca marche sans problème mais il faut bien sur prévoir un reniflard moteur à un autre endroit. Pour celui ci c'est prévu soit sur le carter de distribution soit sur la plaque qui doit boucher l'emplacement de la dynamo je ne sais pas encore.


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MessagePublié : lun. 11 juin, 2018 7:18 pm 
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Bonjour Jipé,

merci pour ce post, et de nous faire partager cette construction-élaboration.

A+,
Loïc.


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MessagePublié : mar. 12 juin, 2018 1:43 pm 
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Et bien maintenant il est temps de voir comment s'installe le vilebrequin dans ces carters.
Sur la photo, plus haut, illustrant le problème des blocs poussoir on constate que le carter DS porte au niveau du logement du roulement un gros bossage destiné à loger un circlip de maintien pour le roulement. Sur les modèles à gros roulement ce bossage n'existe plus et le circlip non plus. La soie du vilebrequin a été usinée à 1" de diamètre au lieu de 1"1/8 et s'ajuste parfaitement au roulement. Un petit coup de chauffe aux deux carters et les roulement s'installent sans difficulté bien à fond de leur logements respectifs, celui à bille de 1" coté DS celui à rouleaux MRJA 1 1/8 coté TS. Une fois les carters refroidis, les roulement semblent parfaitement immobilisés dans les carters et tourner librement sans le moindre point dur. Jusque la pas de problème si ce n'est que le vilebrequin vient porter sur le bossage évoqué plus haut avant d'être à fond dans le roulement. Je m'y attendais un peu il va falloir des rondelles de calage pour bien positionner l'ensemble. Après plusieurs essais, montages et démontage successifs il a quand même fallu 2mm de cales. Pignon de distribution monté et écrou bloqué le vilebrequin tourne parfaitement libre et ne frotte plus sur le bossage du carter, est presque parfaitement centré dans les carter et en retirant l'écrou et le pignon, je constaterai qu'il lui reste quelques 0.12mm de jeu latéral donc il ne force pas sur le roulement TS.
Ca passe vraiment juste mais ça passe et ne frotte nulle part, j'ai simplement très légèrement aplati le collier de maintien du tube de retour d'huile du fond du carter car avec 1mm de cale cela frottait très légèrement à cet endroit.
[ img ]
Le vilebrequin a été rectifié en -0.10" soit une cote théorique de 40.983 à 40.996 que je mesure par acquit de conscience dans différentes positions, tout est parfait et l'épurateur semble bien avoir été méticuleusement nettoyé.

Il n'y a plus qu'à installer les bielles, elles sont assez impressionnantes et je note l'usinage particulier, que je n'avais encore jamais vu, de la face d'appui entre chapeau et corp de bielle.
[ img ]

Comme indiqué dans le mode d'emploi serrage des vis lubrifiées à 3.5mgk et voila un magnifique embiellage.
[ img ]

Qu'il n'y a plus qu'à installer dans ses carters.
[ img ]

On pourrait croire à voir la photo que les cames touchent la masse centrale mais heureusement il n'en est rien.
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La j'ai peut être un peu brulé les étapes, je pensais qu'il n'y aurait pas à rouvrir le bas, la suite montrera que j'avais tord.
[ img ]
Et voila un bas moteur que je croyait définitivement monté, erreur...
[ img ]

Vu sous un autre angle, noter le support moteur bien pratique qu'avait confectionné Marco.
[ img ]

Ca n'est pas évident sur la photo mais autant que j'ai pu le mesurer les deux bielles sont bien dans l'axe de leur cylindre respectif
[ img ]


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MessagePublié : mar. 19 juin, 2018 2:23 pm 
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Suite et pas encore fin, il ne reste plus qu'à mettre au point le haut moteur et il y a encore du travail.
Ils font vraiment maigrichons ces pistons en regard des bielles qui les supportent.[ img ]
C'est bien ce que je craignais, les bielles ne passent pas dans les échancrures du bas de chemise et il faut sérieusement retailler ces dernières.
[ img ]
Le but est bien sur d'en retirer le moins possible mais également d'éviter de marquer ces magnifiques bielles en alu. Alors méthode douce, piston sans ses segments en place, un morceau de tireau à peinture sur la bielle pour voir ou elle porte, on gratouille le bas de chemise et on recommence.
[ img ]
Le tout bien sur devant et derrière, TS comme DS. Après plusieurs montage, grattouillage, démontage, contrôle etc... coté TS ça semble bon mais coté DS quelque chose bloque. La marque de droite semble indiquer que la bielle porte encore sur l'échancrure de la chemise mais l'autre semble indiquer que c'est plutôt sur le carter que cela coince.
[ img ]
Faire et défaire c'est toujours travailler, si je veux être certain de ce qui se passe à ce niveau la il n'y a plus qu'à rouvrir le bas moteur pour voir ce qui se passe coté par coté. Coté TS ça semble bon, sachant que le contrôle est fait sans les joints d'embase et que avec eux le cylindre sera pratiquement 1mm plus haut. Coté DS ça frotte encore.[ img ]
A l'avant comme à l'arrière mais en plus en effectuant le même montage mais avec l'autre carter, celui du coté DS je constaterai que la bielle bloque également sur ce dernier.
[ img ]
Heureusement il y a du gras à cet endroit et on peut en retirer sans trop de crainte. Le seul problème c'est qu'il y a bien évidemment de la limaille partout et qu'il va falloir à nouveau nettoyer scrupuleusement ce carter.
[ img ]
Il n'y en avait pas énormément à retirer mais c'était quand même indispensable sous peine d'entrainer une catastrophe dans ce moteur.
[ img ]
Conclusion, pour tous ceux qui pourraient avoir l'idée d'installer ces bielles sur ce type de moteur, montage à blanc impératif et modifications adéquates, ce genre de bielles ne passent pas sans modifs.
Cette fois ci je crois que je peux refermer définitivement ce bas moteur et passer à la suite.
Les pistons montent théoriquement 0.5mm plus haut que d'origine, instruit pas l'expérience du passé je préfère quand même vérifier ou les soupapes vont se placer vis à vis des encoches de la calotte du piston. Encore un montage à blanc, piston sans segments, culasse ou les soupapes tiennent avec un simple élastique.
[ img ]
Un simple morceau de pate à modeler dans les échancrures du piston, ces derniers étant placés au PMH, on appuie gentiment sur les soupapes et culasse déposée on voit exactement ou elles passent. C'est parfait elles ne risquent pas de s'accrocher avec le pistons.
[ img ]
Autre vérification, que devient le jeu entre piston et culasse au PMH. Toujours le coup de la pate à modeler collée cette fois ci dans la culasse. A réaliser bien sur de chaque coté.
[ img ]
Ca passera sans problème il y aura au minimum un bon mm de jeu, voir plus, entre piston et culasse.
[ img ]
Conclusion il n'y aura pas la moindre modification à faire au niveau des calottes de piston,je crois que je peux enfin monter pour de bon le bloc cylindre. Par acquit de conscience contrôle du jeux à la coupe des segments, RAS 0.25mm de jeu sur les deux segments de feu et 0.20 sur les autres et c'est partit. Sur le tard j'ai fini par me convertir à l'usage des colliers à segment, quand je pense que pendant plus de 40 ans je n'ai jamais utilisé que mes doigts pour monter des pistons dans leur cylindre y compris sur un trident ou même avec des colliers ça n'est pas qu'une partie de plaisir, alors que c'est tellement simple avec ces colliers. La ce sont des bêtes colliers dits à tourillon modifiés et ça marche tout seul. A noter au passage les morceaux de durites destiner à maintenir les poussoirs en place.
[ img ]
Tout tourne parfaitement, j'espère que cette fois ci c'est la bonne et qu'il n'y aura pas à ouvrir à nouveau ce qui est fermé. Prochain épisode, la culasse et tout ce qui va avec, la encore j'ai eu quelques surprises.


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MessagePublié : mar. 19 juin, 2018 4:34 pm 
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Merci pour ce travail de texte et photos! Très intéressant ce post, comme d'habitude !



Tout ce travail à cause des bielles qu'il suffisait de meuler au bon endroit ! :lol:

:arrow: :arrow: :arrow: Je suis plus là.


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MessagePublié : mar. 19 juin, 2018 5:13 pm 
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Effectivement j'aurai aussi bien pu meuler les bielles mais de toutes manières cela aurait mis de la limaille partout et j'aurai bien été obligé de tout démonter, y compris les dites bielles, pour tout nettoyer.
Jai préféré choisir la facilité mais peut être aussi la sécurité. Autrefois j'en ai entendu un m'expliquer que pour alléger des bielles en section H, il suffisait de les meuler de chaque coté pour les transformer en bielles dites en lame de couteau… Je ne me suis jamais risqué à tenter l'expérience.


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MessagePublié : ven. 22 juin, 2018 8:29 pm 
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A présent c'est au tour de la culasse de passer sur le billard.
Sur un moteur quelque peu "préparé" c'est une pièce très importante et délicate à mettre au point. Quand on monte des AC qui procurent une levée et un diagramme de distribution nettement plus importants que ceux d'origine il convient de contrôler tout un tas d'éléments.
Cette culasse aurait été refaite en GB, guide en bronze neufs, sièges remplacés et échappements rebagués, la totale.
Quand je voulais modifier les conduits, surtout les admissions, je le faisais avant la pose des guides. Les guides étant déjà posés je ne peux plus y faire grand chose sauf pinailler l'alignement des pipes d'admission et tenter d'éliminer les escaliers existant au niveau des sièges neufs. Cela dit les conduits d'admission de ce type de culasse sont plutôt bien réalisés d'origine et il n'est pas prévu de mettre des plus gros carbus.
Une petite marche est clairement visible dans ce conduit.
[ img ]
Elle n'a que peu d'influence mais c'est plus fort que moi, il faut qu'elle disparaisse.
[ img ]
Pour l'admission c'est plus délicat, dans l'état actuel tout ce que je peux tenter de faire c'est d'essayer d'améliorer la liaison entre le conduit et le nouveau siège. C'est délicat il faut à tous prix éviter un coup de fraise malencontreux sur la portée
[ img ]
Du temps de ma splendeur passée j'avais à ma disposition ce genre d'outil, un appareil "hunger" j'arrivais à faire des portées de 0,5mm de large à l'adm. et de 1mm à l'ech. avec les bons angles à l'intérieur et à l'extérieur.
[ img ]
Il se trouve que cet appareil a disparu de l'endroit ou il était remisé de puis des années et nul ne sait ce qu'il est devenu. Résultat, un coup de roue à lamelles malencontreux sur une portée et je suis bon pour faire 150km A.R pour porter la culasse chez un rectifieur, RMA à Trégastel, qui a lui une machine bien plus perfectionnée à sa disposition.
Un petit coup de rodage, ça semble porter convenablement partout, et on passe à la suite.
[ img ]
Dans mon souvenir les A.C montés dans ce moteur donnaient une levée au PMH d'environ 4.5mm au PMH, ce sera bien sur à vérifier, il est bon d'ajouter une garde de sécurité de 1.5mm soit au total 6mm, les soupapes devront donc avoir au minimum 6mm de mouvement possible avant d'entrer en contact avec le piston au PMH. Soupapes en place maintenues avec un simple elastique, les pistons étant au PMH, prise de mesure sur les 4 soupapes.
[ img ]
Résultat les mesures donnent de 6.4mm à 7.2mm suivant les soupapes, jusque la tout baigne il y a même de la marge.
Maintenant il faut voir ce qui se passe au niveau des ressorts des dites soupapes.


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MessagePublié : ven. 22 juin, 2018 10:48 pm 
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Chez Chaplain à Quimper ils te font aussi des travaux de rectifs de culasse


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MessagePublié : ven. 22 juin, 2018 11:26 pm 
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Chouchen29 a écrit : *
Chez Chaplain à Quimper ils te font aussi des travaux de rectifs de culasse
On ne sait jamais, je note le nom à tous hasards, ça me fera gagner 40 ou 45km A.R. D'un autre coté RMA à Trégastel je le connais, je m'entends bien avec lui et c'est un amoureux des moteurs anciens qui semble bien connaitre son travail. Il semblerait qu'il y en ait un autre à Lorient dont la spécialité soit surtout les moteurs marins mais qui ne dédaigne pas de s'intéresser à autre chose quand l'occasion se présente. Après tout, un moteur c'est toujours un moteur mais surtout 1/100 en plus ou en moins c'est toujours 1/100 ou qu'il soit placé. Le tout est que le professionnel auquel on s'adresse s'intéresse au travail qu'on lui demande de faire et y mette toute sa compétence.


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MessagePublié : mar. 26 juin, 2018 2:06 pm 
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Voici les éléments que j'ai eu avec cette culasse. Des ressorts neufs, théoriquement ceux de T100, des coupelles supérieures avec leurs clavettes coniques, d'occasion mais en parfait état et qui correspondent aux ressorts et des coupelles inférieures neuves qui me semblent être des modèles nettement plus épaisses que celles d'origine, la j'ai un doute.
[ img ]
Mesure de la longueur des ressorts libre, de 51.6 à 52.2mm c'est pour mémoire, ça n'est pas la dimension la plus critique.
Ressorts installés dans leur coupelles et serrés dans l'étau, mesure entre le bord de la coupelle inférieure et le dessus de la coupelle supérieure l'ensemble étant serré ressorts à spires jointives. J'obtiendrait entre 26.2 et 26.6 mm
[ img ]
Et j'attaque le montage des soupapes. Les AC donnant approximativement 9.5mm de levée maxi si l'on y ajoute une sécurité de 1.5mm cela fait 11mm à ajouter aux 26.4 en moyenne des ressorts en spire jointives il faudrait qu'une fois montés et en prenant la même mesure, j'obtienne dans les 37.5 mm.
Montage vraiment difficile, mon compresseur de ressorts de bazar a du mal à supporter la pression qu'il faut appliquer sur les ressorts pour pouvoir installer les clavettes. Verdict à l'échappement les ressorts montés ont une longueur de 33 et quelques mm. Ca ne peut clairement pas fonctionner, la levée maxi étant de 9.5mm les ressorts se retrouveraient comprimés à 23.5mm mais comprimés à 26mm ils sont déjà à spires jointives.
Pour l'admission c'est encore pire mais la il y a un autre problème, les demies clavettes coniques portent mal sur la queue de soupape et ne se positionnent qu'incomplètement dans les coupelles supérieures.
[ img ]
Démontage et mesure des différentes cotes des queues de soupape. Résultat diamètre des queues sur les 4 soupapes de 7.88 à7.90 mm, diamètre pris au niveau du logement des clavettes sur ech. 6.65 et 6.64mm, mais sur adm. 7.17 et 7.18mm et clairement les clavettes ne portent pas bien la ou elles le devraient.
A l'œil on ne se rend compte de rien, les soupapes ont l'air parfaites mais sur celles d'admission il y à clairement un défaut d'usinage.
[ img ]
Résultat je demande à Marco de s'occuper de me trouver deux soupapes d'admission des T100, un jeu de coupelles inférieures d'origine ainsi qu'un autre jeu de ressorts des fois que ceux que j'ai ne soient pas les bons.


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MessagePublié : mar. 26 juin, 2018 2:36 pm 
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MessagePublié : mar. 26 juin, 2018 3:56 pm 
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Yes , les coupelles basses sont différentes des tiennes
Tu en as ?


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MessagePublié : mar. 26 juin, 2018 3:57 pm 
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Yes , dans mon souvenir, les coupelles basses sont différentes et bien moins hautes ....
Tu en as ?


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MessagePublié : mar. 26 juin, 2018 5:42 pm 
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Marco a fait diligence et avec son efficacité coutumière j'ai rapidement reçu un jeux de ressort, théoriquement dimensions d'origine, neuf, deux soupapes d'admission idem les ressorts et un jeux de coupelles inférieures. Clairement il y a une différence, ça va permettre de gagner un certain nombre de mm.
[ img ]
Mais il y a maintenant un nouveau problème. les soupapes sont légèrement plus larges, 35.6mm les anciennes et 36.5 les nouvelles soit pratiquement 1mm de plus. Résultat la portée sur le siège n'est plus bonne trop à l'extérieur coté siège, trop à l'intérieur coté soupape. Je ne vois plus qu'une solution, faire légèrement rectifier le siège pour rétablir la situation.
En revanche coté clavetage ça va nickel les clavettes tombent parfaitement en place.
Cette fois ci montage, plus aisé, des 4 soupapes et montage provisoire de la culasse avec toute la culbuterie pour prendre les mesure réelles en fonction des caractéristiques exactes des AC.
C'est cette photo qui t'avait fait persifler que j'avais trouvé une solution élégante au problème de fuite des collonnettes, pour l'instant ce problème reste entier et je n'en suis pas encore la, c'était juste un montage à blanc pour prise de mesures.
[ img ]

Un comparateur à touche longue posée sur la coupelle supérieure de la soupape et orientée aussi précisément que possible bien parallèlement au mouvement de la soupape. Une fois à la levée maximum un levier, un démonte pneu en fait, permettra d'actionner le culbuteur pour voir si il reste de la marge avant d'être à spires jointives. Comme je m'en doutais un peu les deux cames ne donnent pas exactement la même levée.
Ech. TS levée maxi 9.35mm marge restante 2mm. Ech. DS maxi 9.70 marge 1.20mm, c'est un peu juste.
Adm. TS maxi 9.80 marge 1mm et DS maxi 9.50 marge à peine 0.5mm, la c'est trop juste.
Sachant que les mesures ont été prise avec jeux de fonctionnement à "0" et qu'en réalité il y aura 0.20 et 0.25.
Direction RMA à Trégastel pour faire rectifier les sièges d'admission et aussi contrôler le jeux des guides de soupapes.
A la louche à l'admission cela me semble convenable, mais je n'ai aucun moyen de le mesurer avec précision mais à l'échappement j'ai l'impression qu'il n'y a pratiquement aucun jeux. C'est le meilleur moyen d'avoir une soupape qui reste grippée à pleine ouverture au moment ou le piston remonte… inutile de préciser ce qui s'ensuit.
Je reprendrai toutes ces mesures quand la culasse sera de retour et d'autres encore.


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