Amal 1036 Velo Thruxton

[ET]

Le diffuseur se change facilement, il faudra aussi probablement changer l'ajuteur d'air (le trohou du milieu sous l'admission d'air) qui est serti + peut-être le gicleur de ralenti.
En plus du gicleur d'aiguille, l'aiguille, et peut-être le support de gicleur, et le boisseau.

Et si tu ne trouves pas ton bonheur sur les docs du site, ici un bon doc de récap https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf

E.T.

[druid]

Superbe documentation ! Merci

[Joël 29]

Le diffuseur se change facilement, il faudra aussi probablement changer l'ajuteur d'air (le trohou du milieu sous l'admission d'air) qui est serti + peut-être le gicleur de ralenti.
En plus du gicleur d'aiguille, l'aiguille, et peut-être le support de gicleur, et le boisseau.

Et si tu ne trouves pas ton bonheur sur les docs du site, ici un bon doc de récap https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf

E.T.

C'est le trou du milieu à ce niveau là ?

[ET]

Exactly. Il faudrait comparer avec un 1036 de 4T, la différence entre les corps de 2T et 4T pourrait être par là.
Sur les Amal MK2, l'ajuteur d'air est une pièce rapportée, donc modifiable facilement.
Sur les Amal 10xx ... nosé ....

E.T.

[Joël 29]

Exactly. Il faudrait comparer avec un 1036 de 4T, la différence entre les corps de 2T et 4T pourrait être par là.
Sur les Amal MK2, l'ajuteur d'air est une pièce rapportée, donc modifiable facilement.
Sur les Amal 10xx ... nosé ....

E.T.

Sur tout les séries 900 4T que j'ai,le trou du milieu est débouchant,donc je présume que cela doit être pareil pour les séries 1000 4T .

[ET]

" 2 Stroke and 4 Stroke bodies are not interchangeable and will not run correctly if used on the wrong type of engine."

Je me réfère à ce que tu as écrit, donc je cherche les différences, mais compliquée par le fait que je n'ai eu qu'une seule fois un 10xx dans les mains.
De plus il y a eu des fabrication espagnoles et anglaises ...

L'ajutage des MK2 est la pièces 41 sur le part list http://www.etmoteur.fr/amal/images/amal ... rtlist.pdf

Comme je disais sur les Amal Mk2 les ajutages d'air ne sont pas identiques entre 2T et 4T
http://www.etmoteur.fr/amal/images/amal ... tuning.pdf
L'ajutage d'air (air jet) est 2,5 sur les 2T et 3,5 sur las 4T .... ça correspond ø en mm ... (le dessinateur avait du boire une Jeanlain ou une Trois Monts au lieu de sa pisse d'âne chaude sans bulle habituelle)
Donc je me dis que sur la 10xx ça doit être de même ordre, donc c'est une piste de recherche, pas plus

Mais pour ça il faudrait avoir un 2T et un 4T pour comparer

Et je te conseille fortement de n'accorder qu'un crédit circonspect à tout ce qui n'est pas documentation originelle ou refabrication ... le savoir se perdant très rapidement, il est probable que la vérité se distorde avec le temps.

E.T.

[ET]

En cherchant un peu , je suis tombé la dessus, un doc passionnant où on peut retrouver les différence de numérotation entre les 10xx 2T et 10xx 4T ...
http://www.jerrydoe.com/norton_pdf/carb ... k_comp.pdf

E.T.

[Joël 29]

https://www.hitchcocksmotorcycles.com/p ... es_34-38mm
J'ai trouvé chez Hitchcocks les pièces suivantes pour configurer ce carbu en 4T (pas grand choses de dispo chez Burlen pour les Amal 1000)
Throttle valve 3 :1034/060/3
Spray tube :622/074
Main jet 320 :376/100/320
Needle jet 106 :622/122/106
Jet holder :622/128
Pilot Holder :124/026/30
Needle :622/124

Qu'en penses tu ET ?

[ET]

Il y a une assertion qui dit que les corps 2T et 4T ne sont pas interchangeables .... or tu ne touches pas au corps ... deux solutions :

• Réponse 1 : ça fonctionnera mal
• Réponse 2 : ça fonctionnera bien car l'anglais qui a dit que ça n'irait pas est un branleur ... mais en général c'est l'inverse, c'est plutôt quand il dit que ça va aller tout seul qu'il ne faut pas le croire

Je penche pour la réponse 1 mais il ne faut quand même pas totalement écarter la réponse 2

E.T.

[ET]

Et puis dans tes pièces tu as un gicleur d'aiguille .106 alors que tu mets un gicleur de ralenti de 30 et un gicleur principal de 320 revient à dire que tu enrichis partout sauf au décollage du carbu ... bizarre ??? On aurait pu imaginer un .107 à minima
La doc https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf parle même d'un .108

Pour rappel .106 est le ø du gicleur en 1/1000^e de pouce donc 0,106" soit 2,69mm.
Normalement l'aiguille fait toujours 0,100" soit 2,54mm.

En y réfléchissant la différence entre les corps 2T et 4T vient peut-être aussi du fait que les gicleurs de ralenti sont sertis dans le corps des 4T et rapportés sur le corps des 2T

Reste plus qu'à approvisionner les pièces en prenant des taille de gicleurs supplémentaires et faire les essais.

E.T.

[pinpin]

Si je peux apporter mon expérience de petit belge:
sur une VMT: achat d'un 1034 2 temps (neuf) montage du kit conversion 4T, remplacement spray tube, et beaucoup d'essais, bof...
je me rends compte que le fameux trou central est trop petit, comparé au 1036 démonté dont l'alésage est de 4.8 mm.
Rien à perdre, donc porté cet alésage à 4.8 mm et maintenant cela fonctionne très bien, hormis au démarrage ou il faut
en partie obstruer l'admission d'air quelques secondes (il n'y a quand même pas de choke)
En fait, j'ai l'impression que beaucoup de carbus série 1000 sont à l'origine des 2 temps prévus pour Bultaco et transformés à la mode de chacun.
Mon avis est que si une VMT démarre trop facilement, la carburation à bas régime est trop riche et va encrasser la bougie, ce qui était le cas avec l'ancien 1036.
Il y a des années que je tourne avec la même bougie (n3c) avec ce 1034 transformé.
Mauvais souvenir: ne surtout jamais faire tourner une VMT au ralenti, même pour un réglage (maneton descendu sur la mienne à l'époque)
Merci pour votre écoute.

[gigi]

Et si le fait que les corps ne soient pas interchangeable venait du fait que le diffuseur est serti ?
Il apparaît, le diffuseur sur les spare lists ???
Et oui, Pinpin, la plupart étaient prévus pour les deux temps ....c'est pas avec les 100 ou 200 montés sur les VMT qu'ils ont rentabilisé les moules ....
Les aiguilles de 1000 ont un marquage différent des 900 , et il me semble me souvenir que la conicité est différente ...
Monsieur Pinpin, pourriez vous me donner le numéro moteur de votre outil ? J'essaie de tenir un petit registre des (nombreuses ) survivantes ...Merci d'avance

VMT 1002C

[Joël 29]

Et puis dans tes pièces tu as un gicleur d'aiguille .106 alors que tu mets un gicleur de ralenti de 30 et un gicleur principal de 320 revient à dire que tu enrichis partout sauf au décollage du carbu ... bizarre ??? On aurait pu imaginer un .107 à minima
La doc https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf parle même d'un .108

Pour rappel .106 est le ø du gicleur en 1/1000^e de pouce donc 0,106" soit 2,69mm.
Normalement l'aiguille fait toujours 0,100" soit 2,54mm.

En y réfléchissant la différence entre les corps 2T et 4T vient peut-être aussi du fait que les gicleurs de ralenti sont sertis dans le corps des 4T et rapportés sur le corps des 2T

Reste plus qu'à approvisionner les pièces en prenant des taille de gicleurs supplémentaires et faire les essais.

E.T.

ET,ce sont les préconisations de Burlen :http://amalcarb.co.uk/carbspec/carburet ... s/id/5875/
et aussi vu sur le livre Velocette de Rod Burris :

[pinpin]

Pour gigi:
toutes les piéces de conversion viennent du type 900, aiguille 622/124.
Lorsque j'ai essayé ce carbu, j'ai demandé conseil au spécialiste Velocette in France, il m'a assuré que ça ne fonctionnerait pas,
mais qu'il y avait de très bons MKII (il n'a certainement pas tort), j'avais pris un coup au moral... Mais ça a marché quand même!
VMT importée de France, avec allumage thorspark (super) après bien des déboires de magnéto.
VMT 833C

[Joël 29]

Si je peux apporter mon expérience de petit belge:
sur une VMT: achat d'un 1034 2 temps (neuf) montage du kit conversion 4T, remplacement spray tube, et beaucoup d'essais, bof...
je me rends compte que le fameux trou central est trop petit, comparé au 1036 démonté dont l'alésage est de 4.8 mm.
Rien à perdre, donc porté cet alésage à 4.8 mm et maintenant cela fonctionne très bien, hormis au démarrage ou il faut
en partie obstruer l'admission d'air quelques secondes (il n'y a quand même pas de choke)
En fait, j'ai l'impression que beaucoup de carbus série 1000 sont à l'origine des 2 temps prévus pour Bultaco et transformés à la mode de chacun.
Mon avis est que si une VMT démarre trop facilement, la carburation à bas régime est trop riche et va encrasser la bougie, ce qui était le cas avec l'ancien 1036.
Il y a des années que je tourne avec la même bougie (n3c) avec ce 1034 transformé.
Mauvais souvenir: ne surtout jamais faire tourner une VMT au ralenti, même pour un réglage (maneton descendu sur la mienne à l'époque)
Merci pour votre écoute.

Donc,pinpin,tu as monté un carbu de 34 (1034) au lieu d'un 36 (1036) ,d'ou peut-être tes soucis de mis au point non