Ici nous parlons de motos anglaises classiques.
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j'aime bien lancer des sujets historiques avec jovialité ,pour informer les nouveaux venus a Norton (comme Francis en 1966) sur l'invention suprême qui aurait pu sauvé l'industrie moto Britannique l'ISOLASTIC
cette découverte basée sur des rondelles en caoutchouc pour donner un confort anti vibratoire au motard moyen ,c'était une découverte comme en France l’aérotrain qui aurait donné une avance technologique pour le 21eme siècle Hélas Tatcher et Giscard ...des images hélas de protos restés sans suite
Ben, étant donné que le 650 XS Yam a été fait par les ingénieurs de chez Toyota , que son bas-moteur d'origine supportait de folles augmentations de cylindrée (jusqu'à plus de 900cc) en side-car cross....je trouve cette machine tout à fait intéressante ! Mais ça ne vaut pas une Golden Flash évidemment....
quel domage et quel gachis quand je vois le proto Norton P92 ,c'etait visionaire et pas ruineux, le cadre BSA fury avec le moteur B50 et tous les équipements piochés dans l"existant de chez Triumph et que les japonais ont créer dans ces années des monos trail et route avec succés
L'Isolastic, ça a vraiment été la prothèse ajoutée pour faire durer un modèle mécanique à bout de souffle et de développement.
Ça a marché, tant mieux pour Norton ! D'ailleurs, la Commando a été une bonne moto, preuve que ça valait le coup d'être fait.
Le problème des twin anglais, c'est qu'un vertical-twin à 360°sans balancier d'équilibrage accouplé à une BV séparée, ça va très bien pour une 500 de 30 ch avec un taux de compression de 7 : 1, mais trente ans plus tard, continuer dans cette voie avec des 750 ou 850 cm3 comprimés à plus de 8 :1, ça ne va plus !
Parce que plus les motos allaient vite, plus fallait un cadre qui soit rigide (pour la tenue de route)... et plus le cadre est rigide, avec un vertical-twin à 360° sans balancier d'équilibrage accouplé à une BV séparée, plus ça vibre et moins ça tient.
La Norton Atlas vibrait beaucoup trop avec son cadre Featherbed...
Et quand Triumph est passé au double-berceau pour la T120, paf, toute la carrosserie pétait à cause des vibrations, au point qu'ils sont repassés au simple berceau dédoublé, bientôt accouplé à un groupe "unit" plus rigide, compensant ainsi la faible rigidité du cadre. Car chez Triumph, le problème venait surtout du cadre, ou plutôt, de l'ancrage du bras oscillant sur le tube de selle, ancrage moins guidé que s'il avait été pris dans des platines du berceau inférieur du cadre, comme ce sera enfin le cas avec le cadre BSA OIF de la T 140. Mais de nouveau, les vibrations destructrices sont revenues à hauts régimes, imposant de dégonfler un peu le moteur tout en le renforçant en bas.
Avec la Norton P11, le groupe moteur-BV de la Commando était monté dans un cadre Matchless moins rigide que le Featherbed et là, les vibrations du moteur s'atténuaient grandement.
La Yamaha XS 650 avait un moteur monobloc et un cadre mou et là, ça tenait... mais tant pis pour la tenue de route !
Et quand ils ont sorti le moteur SX 750, toujours à 360° mais avec des arbres d'équilibrage (pour éviter les vibrations), ils se plantés car les arbres contrariaient la circulation de l'huile moteur qui entrait en émulsion... c'est ballot !
Quand Kawasaki sort sa W 650 en 1999, le moteur (toujours un vertical-twin à 360°) a un balancier d'équilibrage, les carters sont monobloc à plans de joints horizontal, il est monté sur silent-bloc dans un cadre mou, et là, ça tient... et là encore, tant pis pour la tenue de route qui n'est pas terrible pour une moto à l'aube de l'an 2000. Dommage, car le moteur de la W 650 est quasi parfait... c'est peut-être même celui que les Anglais auraient dû faire si ils en avaient eu les moyens. Mais des sous, y'en avait plus !
Les autres Japonais (notamment Honda) qui ont produit beaucoup de vertical-twin ont été plus malins : ils ont adopté le calage à 270° pour réduire les vibrations, ce qui leur a permis ensuite de rigidifier leurs cadres pour s'adapter aux vitesses plus élevées... mais ce calage à 270° s'est fait au détriment du caractère moteur, avec de la puissance et du couple dans les tours et rien en bas.
Bref, je pense que l'Isolastic a été un pis-aller pour accoupler un cadre performant avec un moteur à la technologie dépassée qui vivrait trop à cause des son élévation de puissance et qui ne formait pas un élément suffisamment rigide à cause de sa boîte séparée.
l'histoire des vibrations ,quand j'ai acheté ma Bonneville dans ma banlieue il y avait deja quelques motos c'était début 71,j'ai discuté avec un mec qui avait une Laverda avec des Smith montés sur des élastiques il m'avait dit qu'un de ses collègues avait eu un décollement du cerveau a cause des vibrations de sa Triumph ... je devait être un peu hypocondriaque (surtout driaque) car j'avais souvent de la sinusite a cause surement d' un Cromwell et de beaucoup de Gauloises et cela m'avait fait du souci ,(ma femme dit qu'il y a un peu de vrai pour le décollement)
Tout ce que tu dis est très juste, Marko, tant pour les copies japonaises à 360°que pour les anglaises dans des cadres
diversement rigides. Ce calage a probablement agacé quelques ingénieurs de nos marques chéries dès qu'ils ont pu rajouter
quelques watts au fil des "millésimes", car il leur a amené les soucis que tu as décrits, à savoir les vibrations insupportables
et/ou des soucis de fissures de ci de là...
La solution hévéesque de Norton n'est pas si con, ça permet à beaucoup de continuer à rouler sur un modèle qui ne fait certes pas l'unanimité
mais qui permet d'enquiller pas mal de bornes pour peu que l'on y soit attentif.
Du reste, une Commando, c'est pas si mal à rouler je trouve. Il y a toute une plage de régimes où l'on voit bien dans le rétro, les pieds restent
sur les repose-pieds, et on n'attrape pas de fourmis dans les mains.
Ce système Isolastic est pour ma part une vraie plaie à régler, la faute je pense à un caoutchouc
de protection qui se transforme assez vite en plastique, on a alors beaucoup de mal à le déformer un tant soit peu pour passer les doigts
et les outils nécessaires. Et à ce moment là, je ne suis plus sûr de sa parfaite efficacité protectrice.
Et encore, il a bien évolué avec le système à vernier. Par contre, il est vrai qu'il est important de vérifier assez souvent ce système pour en tirer
le meilleur.
J'ai pu vérifier l'importance ou la (nette) différence d'un isolastic arrière dans les choux d'un bien réglé.
On ne reconnaît plus la moto !
Mais qué bazar à tripatouiller !
jean-pierre a écrit : ↑04 déc. 2022, 20:32
sur cette photo prise en 2011 au musée de Birmingham Francis est devant le proto Trisolastic
Une preuve de plus que je ne suis pas sectaire
C'est vraiment un endroit magique,avec effectivement des protos,qu'il faut avoir vu au moins une fois dans sa vie,quels supers souvenirs avec les amis de l'AMC en plus.
au risque de me repeter,ma commando de 73( neuve )tenait le pavé si bien que j'ai ratatine les coudes pendant la periode de rodage. il faut dire que j'avais 19 ans et un brin d'insousciance. aucune vibration derangeante a quelque regime que ce soit a part la roue avant qui avait la tremblotte au ralenti sur la bequille centrale.je l'ai amenee au dela des limites raisonnables sans jamais une derobade, alors je pense qu'il faut saluer le boulot des ingenieurs de l'epoque qui ont su rendre cette moto "confortable" tout en conservant une tenue de route incroyable.
gaaazzz!!
zerton a écrit : ↑05 déc. 2022, 18:08
Tout ce que tu dis est très juste, Marko, tant pour les copies japonaises à 360°que pour les anglaises dans des cadres
diversement rigides. Ce calage a probablement agacé quelques ingénieurs de nos marques chéries dès qu'ils ont pu rajouter
quelques watts au fil des "millésimes", car il leur a amené les soucis que tu as décrits, à savoir les vibrations insupportables
et/ou des soucis de fissures de ci de là...
La solution hévéesque de Norton n'est pas si con, ça permet à beaucoup de continuer à rouler sur un modèle qui ne fait certes pas l'unanimité
mais qui permet d'enquiller pas mal de bornes pour peu que l'on y soit attentif.
Du reste, une Commando, c'est pas si mal à rouler je trouve. Il y a toute une plage de régimes où l'on voit bien dans le rétro, les pieds restent
sur les repose-pieds, et on n'attrape pas de fourmis dans les mains.
Ce système Isolastic est pour ma part une vraie plaie à régler, la faute je pense à un caoutchouc
de protection qui se transforme assez vite en plastique, on a alors beaucoup de mal à le déformer un tant soit peu pour passer les doigts
et les outils nécessaires. Et à ce moment là, je ne suis plus sûr de sa parfaite efficacité protectrice.
Et encore, il a bien évolué avec le système à vernier. Par contre, il est vrai qu'il est important de vérifier assez souvent ce système pour en tirerle meilleur.
C'est certain qu'avec le système à vernier,comme d'origine sur les 850 MK3,c'est beaucoup plus simple à régler (système qui existe depuis 20 ans adaptable sur toutes les commandos.)
Il existait déjà à la création de la commando, conçu par les concepteurs de l'isolastic,hélas les actionnaires ont considéré que cela revenait trop cher
Ceci dit il faut pas non plus faire une "fixation" ,c'est le cas de le dire , sur le réglage de l'isolastique,perso je fais une vérif environ tous les 15 000 kms ( soit pas mal d'années pour la majorité ) ce qu'il faut changer après quelques dizaines de milliers de kilomètres (s'il a toujours était bien réglé sinon avant) c'est les cales de friction qui s'usent à la longue ne permettant plus un réglage correct.
Cette géniale découverte à permis à Norton d'éviter le dépôt de bilan,de donner du travail à 400 salariés pendant 10 ans en produisant environ 60 000 commandos avec une excellente tenue de route (contrairement aux géants japonais des 2 roues motorisés) lesquelles connaissent un énorme engouement depuis quelques années.
Et quand ils ont sorti le moteur SX 750, toujours à 360° mais avec des arbres d'équilibrage (pour éviter les vibrations), ils se plantés car les arbres contrariaient la circulation de l'huile moteur qui entrait en émulsion... c'est ballot !
C'est 750TX le fameux moteur de chez Yamaha qui cassait comme du verre.