Les motos anglaises d'avant 1983

LOYERA a écrit : B8ES équivaut à N3C
mais B7ES équivaut à N4C

Oui, mais BP7ES = N7YC ...
Vas comprendre!

Houlala !

Vous avez tout faux !

il faut évoquer ce sujet un samedi soir devant une Fondue , à la limite une choucroute !

impressionnant ! tout le monde se met à baver ! à gesticuler et à hurler !

et on n'entend plus rien !

Une bougie : mais pourquoi faire ? j'ai tjs méprisé ce genre d'excroissance qui bourgeonne sur une partie du cylindre pas toujours facile à exploiter
De plus , ça sert uniquement à ''donner une étincelle ,et pas tout le temps , parfois la bougie qui en a profondément marre de faire son boulot , se rebelle , décide de refuser tout service ............

elle en a marre d'être exploitée , alors elle manifeste et refuse tout contact ! elle se noie , coule , en un mot , se suicide volontairement ......salope !

Honte à elle ! alors il faut la changer , trouver sur le paddock celui qui a la bonne (bougie )

et les équivalences ? mort de rire , chacun a son idée ! chaude , tiède , blondasse , chaude de la tête , et froide du cul (ne dit-on pas le culot d'une bougie ?) chaude très vide ou froide mais vigoureuse ?

j'ai honte parfois , quel manque de respect !

perso , je vais dans les pages techniques du MAC ............j'comprends rien mais j'ai l'air moins c....

mais c'est bien , on se sent motivé(es)

pffffffffffffffffff : pas grave j'ai tjs un pote qui en sort une de sa caisse et qui me persuade qu'avec celle là je vais faire un podium !

enfoiré ! ça ne marche jamais

slt et frat

Je cite Mr Christian Rey pour ceux qui connaissent:
" On reconnais un bougie chaude à son bec d'isolant qui est long avec un joint isolant-culot placé haut dans le culot de manière que soit le plus long possible le chemin qu'aura la chaleur à parcourir. Le bec d'isolant restant plus chaud de ce fait, l'encrassement est moins rapide. Mais par contre, il forme plus vite un point chaud qui provoque l'auto-allumage.
A l'inverse, une bougie froide a son joint d'étanchéité isolant culot placé plus bas dans le culot: la chaleur est évacuée plus rapidement.
Il y a encore d'autre différences entre bougies froides et chaudes:
Nature et surface du joint d'étanchéité, la forme et la dimension de la chambre, le coef. de conductibilité thermique de l'isolant et de l'électrode centrale . dans le cas du platine cette conductibilité est multipliée par 40 par rapport à une classique électrode en acier au nickel. Surface du bec isolant.
Bougies chaudes= moteur peu comprimé
Bougies froide=moteur fortement comprimé.
L'INDICE THERMIQUE c'est quoi?
Ex : Une bougie d'indice thermique de 240, mettra 240 secondes avant qu'apparaisse l'auto-allumage.

Voilà, pour certains c'est bien connu pour d'autres j'espère avoir répondu en partie à la question

brunob a écrit :...
L'INDICE THERMIQUE c'est quoi?
Ex : Une bougie d'indice thermique de 240, mettra 240 secondes avant qu'apparaisse l'auto-allumage.

Je ne comprend pas
240 secondes dans quelles conditions ?

LOYERA a écrit :Pour les indices ma question était sans doute mal formulée :
dans les pages tech , élec, bougies, identification , gamme thermique on a cette info : " chiffre inférieur = froid ; chiffre supérieur = chaud "

Est ce que ça vaut pour toutes les marques ? : pour ex NGK et Champion semble fonctionner en sens inverse ;
B8ES équivaut à N3C
mais B7ES équivaut à N4C

OUI, ta remarque est pleine de bon sens: chez N... le chiffre lié à l'indice thermique augmente...
chez Champion (qualificatif non usurpé!) c'est l'inverse...
mais chez Bosch, l'indice était clairement indiqué...désormais avec leur nouvelle classification, il se trouve inversé...et réduit à un chiffre....et les marques de bougies sont "légions"...et les tables de correspondances existent, même pour les Antiquités...mais tout ceci n'allume que..
TT

Vous prenez pas la tête , montez des Lodge !!!!!

Avec les bougies roses , pas de problèmes d'indice ou d'index !!!

La création de l'indice remonte à 1924 par les ingénieurs de Bosch.
Le principe: on teste une bougie sur un moteur étalon et l'on calcule, en seconde le temps que met cette bougie à provoquer de l'auto-allumage et inversement à s'auto-encrasser
Mais je pense qu'avec la technologie moderne on utilise des appareils de mesure moins empiriques.

Oui Gigi, c'est cela, oui, avec un de mes 3 pattes deux temps qui tournait avec des Bosch 260, on m'a vendu soit disant l'équivalent en Lodge, j'étais jeune padawan à l'époque....résultat 2 pistons percés.....

Je suis entrain de me prendre la tête, d'ailleurs, pour faire mon allumage électronique "classique" sur mon 3 pattes deux temps, le soucis c'est que les capteurs d'allumage sont en bout de vilebrequin, un allumage par tour, à 8000 tours ne reste que 2,9 millisecondes de temps de charge de la bobine, ça tourne trop vite par rapport à un 4 temps avec allumage en bout d'AC, où dans ce cas on divise le régime de rotation par 2...
je comprend que la majorité des deux temps aient des "CDI",

J'ai eu un peu le même problème avec un ...... V8 Mercedes (années 70 / 80) !
(3.5L) tournant à 6000 tr/mn (100 tr/sec), donc 4 allumages par tour, soit 400 par seconde, soit 2,5 mS pour l'allumage et recharger la bobine unique.
J'ai laissé 1 mS pour l'allumage et 1,5 mS pour la charge bobine...
D'origine Bosch c'était une bobine 3 V avec 2 résistances ballast et commande électronique, l'allumage n'était pas assez puissant pour le fonctionnement au GPL, et un peu limite en essence à haut régime.
J'ai fait un CDI haute énergie, 1,5 mS pour avoir 120 mJ soit bien plus que l'origine, et 40 000 V (il faut plus de tension pour le GPL qui est plutôt "isolant" électrique), il était évidemment un peu volumineux pour une moto, mais fiable, plus d'1 an de test sur route, en pleine chaleur, froid etc.
(Le schéma était sur le forum Alpine avec PhLoutrel qui restaure maintenant une BSA, le monde est petit)
Bon bref on s'amuse comme on peut !
Sinon aujourd'hui ils ont résolu le problème avec des bobines très basse impédances et unique par cylindre...

C'était quoi la question au départ ?

La question au départ, euh...Indice thermique ?

Sur ma T120, après une petite séance de ratatouillages an tous genres passé 3500 tours, (après quelques mois d'hivernage), je vide les cuves, pleines de particules, et je change les bougies pour des neuves CHAMPIONS N3C, en remplacement des NGK B6ES que j'avais monté l'année dernière pensant bien faire (allumage électronique BOYER)...Et qui fonctionnaient pas si mal ?

Et là, pas de miracles, le moteur a repris sa bonne santé, rondeur, ralenti impeccable, régimes élevés, etc.

Les NGK étaient bien noires et encrassées, alors que les N3C, après une vingtaine de kilomètres, étaient parfaitement "chocolat"...

Donc, les N3C, recommandées pour les Triumph (y compris dans les manuels, mais pour rupteurs), iraient mieux que les NGK, même avec un BOYER ? D'autant, que d'après le tableau de Bertrand, une B6S serait équivalente à une N288 CHAMPION (inconnue ?). mais une B7ES (plus froide que les B6ES) équivalente à une N4C...Ce qui signifierait qu'une N3C serait l'équivalente d'une B8ES ?

Conclusion (personnelle) : Je reste - définitivement - aux N3C, et je ne me casse plus la tête avec les NGK....même B6ES, visiblement beaucoup trop "chaudes"...