Les motos anglaises d'avant 1983

ET a écrit : ↑15 févr. 2019, 12:04 Le diffuseur se change facilement, il faudra aussi probablement changer l'ajuteur d'air (le trohou du milieu sous l'admission d'air) qui est serti + peut-être le gicleur de ralenti.
En plus du gicleur d'aiguille, l'aiguille, et peut-être le support de gicleur, et le boisseau.

Et si tu ne trouves pas ton bonheur sur les docs du site, ici un bon doc de récap https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf

E.T.

ET a écrit : ↑15 févr. 2019, 23:40 Exactly. Il faudrait comparer avec un 1036 de 4T, la différence entre les corps de 2T et 4T pourrait être par là.
Sur les Amal MK2, l'ajuteur d'air est une pièce rapportée, donc modifiable facilement.
Sur les Amal 10xx ... nosé ....

E.T.

Joël 29 a écrit : ↑14 févr. 2019, 19:32
" 2 Stroke and 4 Stroke bodies are not interchangeable and will not run correctly if used on the wrong type of engine."

• Réponse 1 : ça fonctionnera mal
• Réponse 2 : ça fonctionnera bien car l'anglais qui a dit que ça n'irait pas est un branleur ... mais en général c'est l'inverse, c'est plutôt quand il dit que ça va aller tout seul qu'il ne faut pas le croire

ET a écrit : ↑17 févr. 2019, 23:15 Et puis dans tes pièces tu as un gicleur d'aiguille .106 alors que tu mets un gicleur de ralenti de 30 et un gicleur principal de 320 revient à dire que tu enrichis partout sauf au décollage du carbu ... bizarre ??? On aurait pu imaginer un .107 à minima
La doc https://www.princeton.edu/ssp/65-cub-da ... itbike.pdf parle même d'un .108

Pour rappel .106 est le ø du gicleur en 1/1000^e de pouce donc 0,106" soit 2,69mm.
Normalement l'aiguille fait toujours 0,100" soit 2,54mm.

En y réfléchissant la différence entre les corps 2T et 4T vient peut-être aussi du fait que les gicleurs de ralenti sont sertis dans le corps des 4T et rapportés sur le corps des 2T

Reste plus qu'à approvisionner les pièces en prenant des taille de gicleurs supplémentaires et faire les essais.

E.T.

pinpin a écrit : ↑18 févr. 2019, 09:34 Si je peux apporter mon expérience de petit belge:
sur une VMT: achat d'un 1034 2 temps (neuf) montage du kit conversion 4T, remplacement spray tube, et beaucoup d'essais, bof...
je me rends compte que le fameux trou central est trop petit, comparé au 1036 démonté dont l'alésage est de 4.8 mm.
Rien à perdre, donc porté cet alésage à 4.8 mm et maintenant cela fonctionne très bien, hormis au démarrage ou il faut
en partie obstruer l'admission d'air quelques secondes (il n'y a quand même pas de choke)
En fait, j'ai l'impression que beaucoup de carbus série 1000 sont à l'origine des 2 temps prévus pour Bultaco et transformés à la mode de chacun.
Mon avis est que si une VMT démarre trop facilement, la carburation à bas régime est trop riche et va encrasser la bougie, ce qui était le cas avec l'ancien 1036.
Il y a des années que je tourne avec la même bougie (n3c) avec ce 1034 transformé.
Mauvais souvenir: ne surtout jamais faire tourner une VMT au ralenti, même pour un réglage (maneton descendu sur la mienne à l'époque)
Merci pour votre écoute.