Les motos anglaises d'avant 1983

C'est comme l'amour ,c'est une vibration , sinon c'est une habitude

Philippe a raison, un vrai Triton c'est un moteur pré-unit.

J'irais peut-être même jusqu'à dire qu'un vrai triton ce n'est pas un twin pré-unit Triumph dans un featherbed wideline et encore moins slimline, mais dans un vrai cadre Manx.

Selon certaines sources bien informées l'origine des triton est liée aux courses de monoplaces "junior" ou "formule 500" à la fin des années 40 et au début des années 50.
Le meilleur moteur pour ces petites monoplaces était le Manx.
Seulement voilà, l'usine Norton ne vendait que des motos complètes, pas uniquement les moteurs.
Beaucoup de Manx auraient été achetées uniquement pour récupérer le moteur et le monter dans des monoplaces, les parties-cycles étant alors revendues à des propriétaires de Triumph soucieux de loger leur twin dans un châssis performant.

A l'époque, le twin Norton n'existait qu'en 500 et n'était guère puissant (la 99 est apparue en 56 sauf erreur, et n'était pas un foudre de guerre non plus).
Chez Triumph, en 650cc, la 6T est née en 1950, la T110 en 1953 et la T120 en 1959.
En 500, la sportive T100 était disponible dès 1947 avec un twin plus performant que celui de la Norton model 7, et faisait encore mieux avec son moteur tout alu dès 1951.
Chez Norton, il faudra attendre 1961 avec la 650ss pour disposer d'un twin performant enfin à la hauteur du featherbed.

Pendant plus de 10 ans, la seule solution pour disposer d'un twin rapide dans un châssis efficace était le triton.
On comprend que ce phénomène ait pu donner naissance à une légende.

On comprend aussi pourquoi les passionnés de tritons préfèrent de loin le featherbed wideline (en l'absence de cadre Manx).
Quand le slimline est apparu, il n'y avait plus aucune raison de construire des tritons puisque les twins Norton étaient devenus aussi performants (sinon plus) que les Triumph.

Tout en étant Nortoniste convaincu, je reconnais que les tritons wideline pré-unit sont des motos absolument superbes, efficaces et qu'elles véhiculent un mythe bien ancré dans nos mémoires.
Par contre, un triton dans un slimline, avec un moteur T140, je trouve ça franchement moins authentique, même si ça reste très beau.

c'est surtout que esthétiquement , un pre unit rempli bien le cadre

un unit c'est pas assez compact , les platines sont trop grosses

Pour un autre couplet
Le Triton qui a donné la gloire à ce type de bitza c'est un unit aux 24heures de Barcelone

La gloire ?
Le mot est peut-être un peu fort mais les résultats de Dave Degens sur sa Dresda à Montjuic sont dans les mémoires.
1er en 1965, 4ème en 1966, 6ème en 69 et de nouveau 1er en 70.
La gestion de ces résultats aux 24h de Barcelone, sur le plan publicitaire, a été assurée de main de maître, c'est certain.
Ce circuit a toujours été favorable aux "outsiders" (voir la victoire en 69 d'une Bultaco !)
En endurance 750 dans ces années, les résultats de 3 pattes BSA et Triumph et des Norton, avec Tait, Dixon, Cooper, Williams et d'autres sont bigrement plus significatifs des performances réelles de leurs montures

Mais alors du coup, Degens il a gagné avec un faux Triton même pas avec un cadre de Manx ? Mais mais...il le savait ?

degens il a pas gagné avec un triton

il a gagné avec une dresda ........a cadre dresda







meme si il était fortement inspiré des f'bed , c'était un cadre dresda

GEORGES L a écrit :Philippe a raison, un vrai Triton c'est un moteur pré-unit.

J'irais peut-être même jusqu'à dire qu'un vrai triton ce n'est pas un twin pré-unit Triumph dans un featherbed wideline et encore moins slimline, mais dans un vrai cadre Manx.

Selon certaines sources bien informées l'origine des triton est liée aux courses de monoplaces "junior" ou "formule 500" à la fin des années 40 et au début des années 50.
Le meilleur moteur pour ces petites monoplaces était le Manx.
Seulement voilà, l'usine Norton ne vendait que des motos complètes, pas uniquement les moteurs.
Beaucoup de Manx auraient été achetées uniquement pour récupérer le moteur et le monter dans des monoplaces, les parties-cycles étant alors revendues à des propriétaires de Triumph soucieux de loger leur twin dans un châssis performant.

A l'époque, le twin Norton n'existait qu'en 500 et n'était guère puissant (la 99 est apparue en 56 sauf erreur, et n'était pas un foudre de guerre non plus).
Chez Triumph, en 650cc, la 6T est née en 1950, la T110 en 1953 et la T120 en 1959.
En 500, la sportive T100 était disponible dès 1947 avec un twin plus performant que celui de la Norton model 7, et faisait encore mieux avec son moteur tout alu dès 1951.
Chez Norton, il faudra attendre 1961 avec la 650ss pour disposer d'un twin performant enfin à la hauteur du featherbed.

Pendant plus de 10 ans, la seule solution pour disposer d'un twin rapide dans un châssis efficace était le triton.
On comprend que ce phénomène ait pu donner naissance à une légende.

On comprend aussi pourquoi les passionnés de tritons préfèrent de loin le featherbed wideline (en l'absence de cadre Manx).
Quand le slimline est apparu, il n'y avait plus aucune raison de construire des tritons puisque les twins Norton étaient devenus aussi performants (sinon plus) que les Triumph.

Tout en étant Nortoniste convaincu, je reconnais que les tritons wideline pré-unit sont des motos absolument superbes, efficaces et qu'elles véhiculent un mythe bien ancré dans nos mémoires.
Par contre, un triton dans un slimline, avec un moteur T140, je trouve ça franchement moins authentique, même si ça reste très beau.

Très belle analyse!!!!
Le triton à l époque a répondu à un besoin et c était une formidable machine... Mais avec l arrivée de la norton 650 ss et de l atlas ça n avait plus d intérêt... Après évidemment je comprends que ça reste une légende et que les passionnés continuent à en construire et puis ce sont des motos magnifiques de toute façon...

Jéfa a écrit :rès belle analyse!!!!

Sans vouloir vexer personne, cette "analyse" doit revenir sur le site tout les 6 mois depuis 10 ans ! Chuis même surpris qu'on ne l'ai pas dans les historiques.
L'arrivée de la 650 SS et de l'Atlas n'a rien changé puisqu'il n'y a toujours qu'un seul arbre pour l’admission et l'échappement. Les ceusses qui voulaient "optimiser" un moteur pour la gagne continuaient donc à préférer le moteur Triumph.
En plus, le volume de production de Triumph était bien supérieur à celui de Norton donc les pièces détachées étaient plus dispo et donc moins chères que celles de Norton.

Mais pour aller chercher le pain à 90km/h avec un gilet jaune, effectivement pas besoin de Triton, une 650SS suffit largement !

Oui c est vrai yéti, tout le monde à raison de toute façon... Comme ça a été dit plus haut évidemment que le moteur triumph est moins cher, beaucoup plus courant, plus facile à trouver, plus facile à gonfler, donc pour ceux qui voulait bidouiller le moteur c était plus abordable d avoir un triumph pour les pièces et le reste....

Triumph a produit quatre fois plus de motos que Norton, et à un prix inférieur.
Il n'y a qu'à voir la quantité de moteurs Triumph qu'on trouve à Stafford même aujourd'hui, alors que les moteurs Norton se comptent sur les doigts de la main.
Alors pourquoi se faire suer à réparer un Norton 500 ou 600 standard, puisque pour un prix modique on peut monter un moteur Triumph et se retrouver avec un "café racer" exotique qui a toutes les chances d'être aussi performant qu'une Atlas?

J'adhère au constat de Bertrand qui compare les 500/600 Norton aux twins 500/650 Triumph :

Remplacer un twin 500 ou 600 Norton standard par un twin Triumph est un choix cohérent puisque c'est finalement moins cher et plus performant.

Par contre, pour qu'un twin Triumph pré-unit 650 soit aussi performant qu'un 650SS ou un 750 Atlas, il faudra le "taper".
Pas sur dans ce cas que ce soit moins cher qu'un twin Norton.

De plus, on peut utiliser des pièces de Commando sur un 750 Atlas et ainsi le gonfler très sérieusement avec un budget raisonnable.

Tout dépend de ce que l'on veut obtenir.

Pour un racer typé début des années 60, un twin Triumph est préférable.

Pour un racer typé fin des sixties / début des seventies, un twin Norton est bien plus indiqué.

C'est dans cet esprit que j'ai écrit qu'à mon avis un moteur T140 dans un featherbed slimline n'est plus dans l'esprit original du triton, même si ça reste une jolie moto.

Gasp...

PHILIPPE a écrit :degens il a pas gagné avec un triton il a gagné avec une dresda ........a cadre dresda
meme si il était fortement inspiré des f'bed , c'était un cadre dresda

Oups...

Yeti a écrit :Mais alors du coup, Degens il a gagné avec un faux Triton même pas avec un cadre de Manx ? Mais mais...il le savait ?

DD (pas Dédé, hein !? Dave Degens) a gagné, avec Rex Butcher, les 24 heures de Barcelone, à Montjuich : en 65, avec un(e) Triton 650 pre-unit à cadre Norton Manx :



En cours de restauration par le boss, et en couleur :

Et, en 1970 avec Ian Goddard, sur une Dresda Triumph 750 :





(Image tirée de « l'exccccelente» galerie Flickr de... moto-anglaises.com !).

Et puisque tout le monde me demande mon avis : un vrai Triton est constitué d'un cadre Norton antérieur à 1946 et d'un moteur Triumph tout fonte (même les roulements) fabriqué avant 1948 !
L'avantage de l'intégrisme étant de se libérer l'esprit en considérant certaines vérités comme définitivement acquises et de pouvoir se concentrer sur d'autres sujets en mal de certitudes. Au hasard : Castrol Ricin versus Full Synthèse...

Vrai triton, faux triton.....
Moi je suis d accord avec Georges L, un 650ss ou un atlas racer c est mieux qu un triton... Si tu as les moyens..
Et je suis d accord avec Bertrand... Si ton moteur Atlas est mort autant mettre un triumph ça reviens moins cher que de le remplacer par un norton.... Et c est plus facile à trouver et à bricoler...
Mais je suis aussi d accord avec yéti. Un triton c est beau, c est une légende et c est aussi une belle moto...
Finalement tout le monde à raison, et c est surtout une question de passion mais aussi une question d argent.
Et une question de goût... Mais entre un cafe racer Atlas et un triton les deux en parfait état moi je choisi le norton....