[Norton commando 750 Mk IV] Un puzzle vers l'aventure

[Bertrand]

Oui, vous les accumulez...
Avec nico vous devriez faire un club!

[niko]

Pour ma part ,je suis vraiment le seul responsable et je le répète , Aucun véhicule sans huile ne roule longtemps .

Oublie de ma part après une bonne dizaines d'heure a fignoler la miss,fatigue,fatigue,confiance au retour d'huile en kickant ,malheureusement se n'était que l'huile du bas moteur ,et oui j'ai oublié de rechargez en huile entre l'anti descente d'huile et la pompe... (Que je ne mettrais plus jamais d'ailleurs Euh l'anti descente pas la pompe !!!).

Ca fais bizarre le réveil a 2 plombes du mat !!! en me disant merde de merde s'est ça !!! et d aller constater en slip l'absence d'huile dans las la durite après ce bitoniau a la con excusez moi du peu !!!

Le pire dans tout ça en ouvrant s'est que tt était en cote standard

Création d'un club ?? why not ?? "BROKEN ARMS" ça vous dit?? Va y avoir du monde je crois....

On veut des gens honnête qui avoue qu'ils ont merdé ,pas de gars qui mettent en cause la mécanique Anglaise ,ok ?

[jipé]

Je n'osais pas le dire mais j'avais franchement un doute dès la première fois sur la provenance de la limaille. Un ressort qui casse c'est bien souvent net et sans bavures, ça peut laisser des gros morceaux mais rarement de la limaille. Un AC qui se détruit en revanche, c'est typique. AC et poussoirs neufs de provenance inconnue c'est malheureusement un peu la loterie, je peux te dire que dans les années 80/90 dans ce domaine on trouvait déjà le meilleur et le pire.
Si tes coupelles acier d'origine, à la condition qu'elles le soient vraiment, ne sont pas marquées moi je les remettrais en place. Chez Norton ce n'était pas particulièrement des pièces sensibles contrairement à d'autres.
On va en venir à l'éternelle polémique, l'huile. Qu'utilisais tu comme huile ? J'en vois beaucoup sur ce forum qui se polarisent sur la viscosité, monograde ou multigrade, mais je n'ai vu personne parler de la résistance et de l'efficacité à chaud du film d'huile. Justement centre un AC et ses poussoirs, tout comme entre un coussinet et son maneton, c'est ce qui est primordial encore plus si les matériaux et les traitements thermiques utilisés ne sont pas vraiment au top. Cela dit la meilleures des huiles possible sur un AC merdique ne sera pas suffisante pour éviter la catastrophe.
Moi n'en déplaise aux tenant des huiles vintages je préfère utiliser de la synthétique actuelle. La première sur la Norton était de la motul 7100 en 10W60, après la première vidange j'ai remis la même mais en 20w50. A noter que c'est la viscosité recommandée par Norton , ainsi que par Triumph, à l'époque et à ce moment la c'était le top niveau de ce que l'on trouvait.
Maintenant à chacun ses phantasmes.

[Bertrand]

"In production times Norton's first and foremost aim was to sell motorcycles. To do that they recommended not the oils that were technically best, but oils that could be bought at any garage.
This is the only reason why Multigrades were recommended."
http://www.andover-norton.co.uk/SI%20Oil.htm

[michelm]

Si je ne dis pas de conn.... les cames du centre de l'arbre à cames sont celles d'admission, et justement là où la contrainte était la plus élevée : spires du ressort jointives avec casse du ressort ou de la coupelle, donc je pense que la contrainte était suffisamment élevée pour "casser" le film d'huile et faire qu'ils se sont usés très rapidement, l'autre semble sur la photo prendre le même chemin.

[Francis V]

Comme Michelm : points de charge trop importants sur les cames, pour moi la qualité de l'huile n'en est pas la cause.

[Bertrand]

Non Francis, l'huile n'est surement pas en cause.
Une casse pareille je n'en ai jamais vu en quarante ans de "métier"!
Et pourtant les nortonistes mettent parfois n'importe quoi comme huile. Mais ça graisse quand même, parfois pas longtemps, mais ça graisse!
Il y a deux inconnues dans l'équation: les soupapes dont on ne connait pas la provenance exacte (elles peuvent très bien avoir été vendues sous une référencence Norton sans être conformes, ça s'est vu), et l'AC, mais si il avait des levées énormes, il aurrait touché le carter, ou bien les puits de poussoirs, ou même pire les poussoirs aurraient butté dans le haut des puits.
J'élimine l'AC. Juju, tu peux le faire rectifier et traiter chez RGM, avec le profil que tu veux, pour moins cher qu'un AC neuf.
Restent les soupapes.
Autre chose qui mérite attention: les coupelles inférieures des ressorts étaient plus épaisses sur les Dominator que sur les Commando. Mais les coupelles de Commando ont un diamètre intérieur plus large que celles de Commando à cause des guides qui sont plus larges sur les Commando que sur les Dominator. On peut parfaitement les bidouiller, ces coupelles, quand on a que ça sous la main.
Aussi: Les calles anti-chaleur vendues pas RGM sont plus épaisses que celles d'origine Commando.
Tout ça additionné, ça peut faire des millimètres en trop... Or, les moteurs Mk4 sont très sensibles à ce genre de petites choses!

[JuJu]

Michel, J'ai recherché la position des lobes intake/exhauts mais pas encore trouvé la réponse.

Niko, je me sens pas broken arm "bras cassé", mais plus poursuivi par une malédiction du chat noir. D'ailleurs j'aimerai bien que ma petite "Philo" se préoccupe plus défendre son territoire afin de chasser le mauvais oeil, même si ça à pas l'air à l'ordre du jour.
(petit clin d'oeil à Jipé qui réussi à glisser des photos de son chat sur le forum et à Jivaro grand adorateur de ces animaux)



Jipé, Francis V, l'huile était de la 20w-50 mineral procycle (qui doit être de la castrol vendue sous la marque de louis.de). J'exclue aussi l'huile au vu du peu de km réalisés.

Voici qq photos de l'AAC faites a 100km puis à 1000 km,





Merci Bertrand pour les précisions, et c'est un bien triste record que d'être la première casse de ce type en 40 ans.
Mes coupelles inf et mes cales anti chaleurs sont de l'origine 40 000km.

Je vais finir le démontage avec la dépose du moteur pour sortir l'AAC, je voudrais être sûr que nous avons identifié la cause.

[JuJu]

Hypothèse :
Casse d'une coupelle (car trop fragile), un eclat de dural se barre et se bloque ds une spire. La compression max du ressort ne se fait plus (mode spire jointive avec cale interne en eclat de dural), ca force entre aac et poussoir, l'aac se bouffe et genere de la limaille ds le bas moteur. Contagion d'un éclat de dural vers la seconde soupape d'admission, casse de la coupelle n°2. Arret des festivités.

[Tricati]

A mon avis, mais il faut faire la métrologie pour en être sûr, il y a combinaison de plusieurs trucs, AAC non conforme levée plus importante, soupapes pas aux cotes question position de clavetage, ou coupelles du bas des ressorts trop épaisses, longueur ressorts pas adaptée, d'où spires jointives à la levée maximum, et à coup sûr on détruit les cames et les poussoirs, et là tu as de la chance dans ton malheur les coupelles supérieures en dural on fait fusible, sinon c'était les guides et poussoirs que tu cassais.....

[rickman]

put'1...................

Et moi qui cherche une norton ....................

ça me fait rêver tous ces problèmes ! une moto fiable , on m'a dit ! les gens sont menteurs !

Norton : la marque que l'on ne regrette pas


slt et frat

[Bertrand]

Juju, tu peux inventer le scénario qui te plait le mieux, la mécanique, elle, elle s'en fout!
Si tu ne la remontes pas correctement en faisant les contrôles qu'il faut (toutes les cotes sont dans les workshop manuals), elle cassera une deuxième fois, puis une troisième fois si il faut, jusqu'à ce que tu aies compris!

[Francis V]

Depuis le début je trouve que Julien a mis beaucoup de sérieux dans la reconstruction de cette moto,pas simple pourtant car il est partit d'un puzzle : pièces d'époques avec des pièces neuves d'aujourd'hui et là il continue d'apprendre avec bon sens.

Comme Tricati pour moi il y a un souci poussoirs,tiges culbu,ressorts de soupapes,AAC,soupapes,d'autant que tu as écrit que la compression est importante.

Courage tu y arriveras,t'es motivé d'autant que tu t'es rendu compte qu'elle te le rends au décuple.

[michelm]

Je confirme les cames intérieures sont celles d'admission et donc n'ont pas supporté et malheureusement se sont "bouffées" par les contraintes trop élevées.
Sur un arbre à cames standard les admissions et échappement ont la même levée, la même hauteur, sur les 2S 4S les admissions ont environ 1mm de plus.

Ne pas oublier de vérifier les tiges de culbus elles ont pu souffrir, les rouler sur une surface plane pour voir.

Comparaison en photos :

La came standard est relativement pointue, celle d'un 2S, 4S à gauche est plus arrondie, plus grosse patate !



La hauteur coté admission (2S,4S) est plus importante ici environ 32,2 (cercle de base environ 22,7mm), le standard (marqué avec un P sur le flanc de la came) fait environ 30,8 pour 22,7 mm de base, mesures rapides faites au pied à coulisse bien sûr.
(Un 7S c'est encore plus : 32,9 / 23mm)

[Bertrand]