Et encore une, 850 MkII

[Tricati]

Pour les bougies la différence de couleur peut provenir de la présence d'huile ou pas dans la chambre de combustion, remontée d'huile dans un cylindre ou bien guides de soupapes fatigués, dans ton cas c'est pas catastrophique !

Les NGK ont un indice thermique plus précis que les Champion, elles ne supportent pas les noyages à répétition, les Champion sont plus tolérantes à ce niveau.
Je ne monte plus que des NGK Iridium avec bien sûr des capuchons non résistifs, leur tenue dans le temps est exceptionnelle, sur les bagnoles d'ailleurs la préconisation de remplacement est après 60 000 bornes !

Pour les réglages des carbus et les valeurs des gicleurs et aiguilles, attention à la provenance de ceux-ci, il y a de nombreuses copies d'Amal, et l'on est surpris quand on mesure la taille réelle des gicleurs de provenance douteuse, par sécurité ne monter que des pièces Amal, livrées dans un sachet Amal scellé.....

[Francis V]

Pour toutes les commandos c'est effectivement les Champions N7Y ou N7YC ou N7 YCC (évolution de ce modèle) qui sont les mieux adapté aujourd'hui.(on les trouvent,au moins, chez tous les revendeurs de pièces pour anglaises en France)

Hans MEYER,motociste nortoniste suisse très compétent avait fait,sur ma 750 MK4,la modif du bras oscillant,comme l'a écrit Thibault,mais avec 2 vis et cela a tenu 92 000 kms sans jeu (en duo et bagages) ,ma 850 MK3 actuelle,avec ses 2 clavettes 'vélo' a 85 000 kms n'a aucun jeu re et ce système est sûrement le plus performant.

La culasse des 850 MK2 à partir du N° moteur 307311 a des conduits d'admission en 32 à l'entrée mais réduits à 30 à l'intérieur comme pour les MK3.

Et comme l'a écrit Tricati il est beaucoup plus prudent de ne prendre que des gicleurs de chez AMAL.

[michelm]

Si je peux me permettre les 850 MK3 comme la mienne (achetée neuve) avait une RH4 en 32 mm, je n'ai pas vu de rétrécissement à 30 mm, mais cela a peu d'importance à vrai dire !

[Francis V]

C'est possible cela Michel sachant (ce que d'anciens de l'usine nous ont rappelé ce week-end au rallye international Norton à Brême) que les 2 dernières années les commandos étaient montées avec............ce qu'il y avait dans les casiers

Au retour mon joint de culasse ayant décidé de s'éclater (lui aussi) je regarderais ma culasse RH4 ainsi on saura peut-être si la RMT est fiable.

[michelm]

Je me demande si ça ne faisait que 2 ans qu'ils montaient ce qu'ils trouvaient ! Pas plutôt 10 à 15 ans...
J'ai mesuré un bloc cylindre de 750 pas loin de 15/100 de défaut de parallélisme entre plans de joint haut et bas, certains ont constaté que les alésages ne sont pas forcément parallèles non plus, mais avec les réalésages récents ça se corrige heureusement.
Ça devait être difficile pour eux bien sûr et je ne les blâme pas, plutôt les directions et le manque cruel d'investissement, de renouvellement des machines, de manque de contrôle de qualité. Pas étonnant que les Japonais les ont balayés aussi vite voire facilement.

[jipé]

Merci à tous, tout ce que l'on vient de me dire va me permettre d'avancer un peu.
Certes je pense concernant la moto anglaise être plus proche d'un maitre Ioda vieillissant que d'un jeune Palawan. Restons modeste et puis le centre du Finistère n'est quand même pas une planète lointaine recouverte de marécages.
Je n'avais donc pas rêvé au sujet des clavettes de maintien de l'axe B.O des 850 Mk3. Sur la manière d'améliorer un tant soit peu le système sur les Mk2 j'avais également phosphoré sur une solution faisable.
Axe en position, pas besoin du bras, percer de chaque coté tube support et axe à 5mm de part en part. retirer l'axe, repercer le tube à 6 ainsi que l'axe d'un seul coté et tarauder l'autre à 6x100. On remonte le tout, une vis BTR de 6 avec un contre écrou de chaque coté et le tour est joué. Question, est ce que cela ne risque pas d'affaiblir l'axe? Etant entendu que je compte me contenter de la puissance d'origine et que je n'ai pas dans l'idée de faire des burns avec cette moto.
Pour la culasse c'est bien une RH10, du moins c'est ce qui est écrit dessus, et donc avec des conduits de 30mm. J'avais vaguement souvenir de ce genre de code mais je ne savais pas à quoi cela correspondait, j'aurais encore appris quelque chose de plus.
Pour les bougies il semblerait que les avis soient toujours aussi partagés, Tricati ne monte plus que des NGK iridium et, Francis V semble ne jurer que par les Champions. En ce moment j'ai des NGK BP7ES donc standard, on verra bien à l'usage.
Pour la pipe d'admission c'est un peu plus galère. Comme je n'ai qu'elle sous la main j'ai tenté de la rendre étanche.
Première opération contrôler la planéité de l'objet.

Ca n'est pas la table de la cuisine mais celle du séjour avec une glace de 6mm recouverte d'une feuille de toile émeri. Cela n'est certes pas un marbre mais ça donne une idée et il y a clairement un beau creux entre les deux cylindres. Même chose au niveau des brides de culasse vaguement contrôlées à l'aide d'une pierre rectangulaire dont je ne jurerais pas de la parfaite planéité.
Ensuite confection d'un joint relativement épais. En fait j'avais déjà une feuille de matériau destiné à faire des joint d'embase de 2T, je croyait qu'il faisait 1 à 1.2 mm mais en fait il ne fait que 0.6mm.

Tant qu'à faire j'ai également confectionné un joint pour le carburateur lui même avec le même matériaux et puis je n'ai pas pu résister je me suis mis en tête de rogner les angles in peu trop vifs à l'intérieur de la pipe d'admission et d'ajuster cette dernière au carburateur.

Cela m'a rappelé le temps ou je faisais subir les derniers outrages aux diverses culasses des motos que j'ai eu l'occasion de préparer pour les courses AFAMAC dans les années 80.


Finalement malgré mon grand âge et ma vue qui baisse je m'en suis à peu près sorti. Le résultat n'est pas extraordinaire mais c'est quand même mieux qu'avant. Il est bien possible que cela ne change pas grand chose au fonctionnement du moteur mais intellectuellement c'est plus satisfaisant.

Montage de la pipe avec de la loctite 5920 de chaque coté du joint, c'est celle qui parait-il résiste à peu près à tout y compris à des températures allant jusqu'à 380°.Faute de mieux j'au remonté le carbu avec ce qu'il y avait dedans, j'ai commandé quelques pièces chez Amal GB, j'avais oublié qu' avec les 32 il fallait être très modéré sur le serrage des vis de fixation sous peine de blocage du boisseau, mais c'est rectifié.

Il n'y a plus qu'a tenter de la redémarrer, mais avant cela j'ai diverses bricoles électriques à rectifier et je voudrait bien comprendre pourquoi le chaine primaire c'est retendue en seulement 50km. Il me semblait avoir tout bien serré mais j'ai bien du faire quelque chose de travers.

[aleman]

Bonjour vérifie les boulons de fixation de la boite il y a peut- être du jeux avec les trous de la boite . un coup chaine primaire tendu un coup chaine secondaire ,moi je bague . AmicAleman

[Francis V]

Je me demande si ça ne faisait que 2 ans qu'ils montaient ce qu'ils trouvaient ! Pas plutôt 10 à 15 ans...
J'ai mesuré un bloc cylindre de 750 pas loin de 15/100 de défaut de parallélisme entre plans de joint haut et bas, certains ont constaté que les alésages ne sont pas forcément parallèles non plus, mais avec les réalésages récents ça se corrige heureusement.
Ça devait être difficile pour eux bien sûr et je ne les blâme pas, plutôt les directions et le manque cruel d'investissement, de renouvellement des machines, de manque de contrôle de qualité. Pas étonnant que les Japonais les ont balayés aussi vite voire facilement.

L'usine Norton n'était qu'une petite PME,400 salariés,2400 pour Triumph par exemple quand aux usines japonaises avec un outil de production neuf..........................

Le contrôle qualité et les essais sur route existaient bel et bien ( et avant les japonais),j'ai eu la chance d'en discuter avec John HUDSON (qui a été président du NOC pendant plusieurs années et que j'avais rencontré,entre autre,à Barème au rallye inter Norton en 91) qui y avait travaillé plusieurs décennies.

Effectivement comment pourrait-on les blâmé d'avoir fait des motos qui aujourd'hui encore nous donne beaucoup de plaisir,sont très recherchées et pour ma part d'avoir fait plus de 200 000 kms avec mes 3 commandos sans gros soucis.

[zerton]

[quote="jipé"

[/quote]

C'est plus joli, mais....

Yapa de cale isolante... Je pense que tu devrais te fendre d'une cale entre pipe et carbu.

Tu pourrais tomber sur une circulation urbaine et bien chaude, et avoir des soucis à redémarrer....

Il est vrai que ce mois d'août, ça ne risque pas grand chose!

Pour ta boîte, comme le dit Aleman, ça peut bouger parce u'un peu trop de jeu au fil des ans.
Il existe une modif qui consiste à ajouter un tendeur sur la plaque de gauche, histoire de mieux aligner
la transmission primaire, mais c'est surtout pour ceux qui montent une courroie. Ceci dit, même avec la triplex,
la modif n'est pas sotte !

[jipé]

J'y ai bien pensé mais, d'une part je n'en avais pas sous la main et l'impatience aidant j' ai décidé d'essayer sans, d'autre part il y a maintenant deux joints de 0.6mm d'un matériau vaguement isolant et enfin et surtout les goujons me paraissent bien courts. Avec une rondelle "grover" les bagues des nylstop portent à peine, si j'ajoute une cale de 4 ou 5mm plus de nylstop.
Ce n'est pas parce qu'il y a un isolastic sensé filtrer les vibrations qu'il n'y en a pas au niveau du moteur. Comme de plus il ne faut pas trop serrer ces p... de carbu sous peine de blocage de boisseau, sans nylstop cela risque de faire un carbu épris de liberté.
Cela dit malgré le température médiocre c'est peut être pour cela qu'elle n'a pas redémarré après ma dernière balade, à ce moment il n'y avait pas de joint du tout et sans doute une prise d'air. De toutes manières je prends bonne note de la suggestion et si c'est nécessaire je trouverais bien un moyen de la monter convenablement.
Pour la boite je pense avoir débusqué le coupable.

Le filetage n'est pas bien beau et l'écrou c'est encore pire. Pour tout arranger la pièce qui maintient ce tendeur sur la platine n'est pas bien serrée. Problème je ne vois pas comment placer une clé pour pouvoir resserrer cet écrou sans devoir démonter tout un tas de choses. En attendant mieux j'ai placé un empilement de rondelles pour permettre à un écrou neuf ( heureusement j'en avais ) de travailler sur la partie de filetage encore potable.
Dernier gag découvert lors de mes investigations.

Elle tient encore par miracle mais vu les efforts démesurés qu'il faut déployer pour la mettre en route cela risque de ne pas durer bien longtemps.
Histoire de m'occuper, avant de tenter de la redémarrer, j'ai ouvert le phare.

J'ai déjà vu bien pire mais il y a quand même un peu trop de scotch à moitié décollé à mon gout. Autant de causes potentielles de pannes, du style fusible grillé et plus de son plus d'image. Donc avant d'essayer de rouler avec la moto je vais me pencher sur la question.

[Xpongebob]

Simplement ça :





Description in english in the text :


http://www.accessnorton.com/mkiii-swing ... m%20Ludwig

Cheers

[Pachi]

Comme tu dis il ne faut que serrer un peu de plus les ecrous pour bloquer le boisseau... j'ai une mauvaise experience pour ça avec la perte d'un petit morceau de boiseau bloqué qu'est entre, selon paroles de Bertrand, dans un trou noir et apres il est disparu, ....bonne leçon de mecanique relativiste! ...l'horizon des evenements d'une Commando c'est son cylindre!

Et cela de boucher le boiseau m'est arrive sur deux paires d'Amal. Ceux avec lesquels je suis arrive a Freteval et les autres, aussi vieux et uses, que m'avaient donne pour essayer retourner a Madrid . Mais apres avoir tombe dans la tentative pres de Tours, quelque temps plus tard, avec l'Amal; presque neuf qu'il m'avait prete zerton pour mon retour definitif; monte sur une pipe Stewart, je pus en serrer un peu plus fort, le juste pour ne le perdre pas et sans bloquer pas leur boiseau.

Je pense qu'un Amal usé a le materiel affaibli (zamac de m...), et au premier coup qu'on se bouche le boiseau d'un Amal seulement pour serrer un peu leurs ecrous il vaut mieux penser en acheter un carburateur neuf qu'essaier le remettre en ordre en achetant pieces de rechange donc si on n'y serre pas on peut le perdre (rickman dus attendre l'annee suivant a Gernika mon arrivee des Madrid parce que j'avais perdu un carburateur par le chemin!)... c'est comme ça! ...la vie d'un Amal standard c'est tres courte et un Amal usé n'aime pas etre serre, ni fort, ni legerement!.

En resumen, la seule chose positive d'avoir passe pendent 3 ans un calvaire avec mes vieux Amal sur mon dos c'est que si j'aurais achete deux carburateurs neufs au premier fois qu'ils se sont bouches leurs boiseaux pour serrer leurs ecrous le juste et necessaire, je n'aurais pas pu te reconter en ce moment toutes ces anecdotes!

[jipé]

Quel dommage ces concentrics.
De conception ils sont presque parfaits. Simples voir rudimentaires, on ne risque pas de se perdre dans les ajustements aiguilles puits d'aiguille comme sur les Mikuni ou les dellorto, il fonctionnent à peu près bien sur n'importe quelle moto 2T ou 4T. Certes, ce ne sont pas des carbus antipollution et ils ne sont pas conçus pour économiser le 1/10 eme de litre d'essence. Mais ça marche. Le problème c'est la durée de vie. Les standards et monoblocs, plus anciens, avaient un boisseau bien mieux guidé et tenaient le choc nettement plus longtemps. Pour tout arranger il y a le problème spécifique aux 32 qui se déforment et bloquent leur boisseau si on les serre juste assez pour ne pas risquer de le perdre. Je ne parlerais même pas des amal espagnols, ceux qui étaient montés sur leurs 2T des années 70 et 80, j'ai souvenir qu'il s'autodétruisaient encore plus vite.
Quelqu'un a-t-il essayé la nouvelle fabrication dite "Premium" fabriqués si j'ai bien compris avec un autre type d'alliage?
Le phénomène du boisseau baladeur met il effectivement plus longtemps à se manifester?
Sur celui de ma 850, après remontage et tentative de correction des défaut de la pipe d'admission, démarrage en un coup de kick, le volet d'air semble toujours indispensable pour le minimum de chauffe, le ralenti semble un peu plus régulier mais toujours avec - 1/2 tour de vis d'air.
Je compte donc me pencher sur le problème du niveau de cuve et sur celui du circuit de ralenti. A ce propos j'hésite un peu à lui faire le coup du bain de jus de citron ou de vinaigre blanc. Je l'ai fait il n'y a pas longtemps sur un vieux Jikov, mais avec le concentric je ne me souviens pas l'avoir jamais fait et j'ai un peu peur qu'il ne s'y dissolve en partie.
Des avis sur le sujet?

[glaude25]

Ah! Les saines connections dans le phare !!!
Sur la mienne ça ressemble à peu prêt à ça ....
Moi, je suis un adepte de l'étain, de la gaine thermo et du conducteur neuf et pourquoi pas d'un faisceau fait maison y'a rien de tel ...

[jipé]

Moi aussi je suis un adepte des mêmes éléments.
Le faisceaux n'ayant malgré tout pas l'air trop pourri je me suis contenté d'y remettre un peu d'ordre en y éliminant tous les bouts de scotch et ces horreurs de cosses soit disant isolées à sertir. Sauf celles qui vont dans les célèbres connecteurs Lucas, je n'ais pas le bon diamètre d'embout. Il faut que je repasse une commande chez: http://www.autoelectricsupplies.fr/home .
Excellent site, on y trouve à peu près tout.

On y trouve même ces fameux connecteurs Lucas, au niveau de la qualité du contact ils sont plutôt bien mais gros problème, si on veut les désaccoupler il n'y a qu'une seule solution, tirer sur le cable. Résultat après un certain nombre de démontage l'isolant glisse sur le fil et ce dernier finit par se couper sur le bord de l'embout. j'en ai vu qui ne tenaient plus que par un ou deux torons et bien évidemment, un beau jour le fil vous reste dans le main l'embout restant lui bien inaccessible au fond du connecteur. Chez A.E.S ils ont justement des embouts permettant de régler ce problème.
J'en ai profité pour réinstaller des clignotants, des made in Taiwan d'assez médiocre qualité, et pour supprimer ces espèces de rallonges tout à fait disgracieuses. Mes "oreilles" support de phare semblent bien être les bonnes mais elles étaient montées à l'envers et dans cette position le phare touchait les blocs compteur, ce qui explique peut être la raison de ces rallonges. Les tubes chromés me semblaient trop courts mais en fait il n'y avait plus trace des o.rings de maintien haut et bas. Ils sont, entre autres choses, en commandes.

Et le mieux c'est que presque tout fonctionne. Je dis presque car quand j'ai voulu me pencher sur le "warning light assimilator"
ce fut pour découvrir que le relais avait disparu, les cosses et le faisceau étant toujours la, et qu'il n'y avait pas d'ampoule dans le voyant qui de plus était vert et non pas rouge.
Question aux spécialistes, car je ne me souvient pas avoir jamais touché à ce système, comment cela marche-t-il?
Ce relais est commandé par un fil en provenance direct de l'alternateur, quand le moteur tourne le voyant s'éteint ce qui me semble indiquer que l'alternateur débite. Cela est il sensé indiquer que la batterie charge ? que fait ce voyant si le "rectifier" déconne? Cela n'arrive jamais, je sais bien, mais imaginons l'impossible c'est le meilleurs moyen de progresser.
De plus quand j'ai vu le prix auquel on pouvait espérer se procurer ce relais, entre 40 et 50 GBP j'hésite quand même avant de le commander.
Si finalement je me décide à remplacer le bol de phare de provenance Triumph ou BSA, je me demande si je ne vais pas installer un modèle avec ampèremètre et modifier le faisceaux en conséquence à moins qu'il n'existe un système fonctionnant à partir du régulateur "Podtronic" qui équipe ma moto.