Et encore une, 850 MkII

[laurentdom]

Re- Jipé,

J'ai monté un banjo à double entrée (comme celui qu'il y a à droite) sur l'entrée gauche de graissage des culbus et j'y ai connecté la durite qui vient du côté droit et celle qui va au mano que j'ai fixé au T supérieur. Comme ça, j'ai pu garder la vis d'origine car effectivement la longue vis fournie par RGM ne rentre pas bcp dans la culasse et semble propice à quelques petites fuites.

Il y a un article dans un vieux Roadholder (revue du NOC anglais) d'un gars qui avait le même problème que toi (pression très faible) et qui l'a résolu si je me souviens bien en jouant sur le tarage du ressort du piston de décharge. Si je le retrouve et si tu me donnes ton mail en mp, je peux le scanner et te l'envoyer.
Je vais jeter un oeil sur Access Norton pour voir ce qu'on trouve sur le sujet.

Courage, tu vas trouver !

[LOYERA]

Jipé

vu que le sujet est assez long... je ne sais plus ou tu en es avec ta pompe : neuve , refaite ?

mais les valeurs que tu as c'est ce que j'avais avant de supprimer les fuites internes de la pompe .
Depuis à froid j'ai 30 au ralenti et 60 voire 70 à partir de 3000
à chaud 15 au ralenti et 40 à partir de 3000
Si vraiment très chaud (donc pas chez moi...) 10 et 30

[jipé]

Le clapet de décharge c'est un entièrement neuf, fourni par RGM et théoriquement taré à 60 PSI. Je l'ai monté tel que reçu sans vérifier ce qu'il y avait dedans. C'est sans doute une erreur que je vais m'empresser de rectifier. On ne sait jamais des fois qu'en rupture du ressort prévu il ait monté un ressort de stylo bille dedans.
Pour la pompe à huile, c'est celle qui était dessus.

Je l'ai démontée, contrôlée et nettoyée. Les pignons semblaient très peu marqués ainsi que les alésages du corps. Elle m'a paru saine mais c'était peut être une autre erreur.

Comment as tu déterminé et corrigé ce que tu appelle les fuites internes ?
Sinon la vis sans fin d'entrainement est bien le modèle à six lobes pas celui à trois.
A ce jour je n'ai encore rien démonté, j'ai pas mal d'autres choses à faire mais la moto est déjà sur le billard. Interdiction de rouler avec pour l'instant, heureusement il me reste la Trident et cette dernière n'a pas ce genre de problème.

[LOYERA]

Le clapet de décharge c'est un entièrement neuf, fourni par RGM et théoriquement taré à 60 PSI. Je l'ai monté tel que reçu sans vérifier ce qu'il y avait dedans. C'est sans doute une erreur que je vais m'empresser de rectifier. On ne sait jamais des fois qu'en rupture du ressort prévu il ait monté un ressort de stylo bille dedans.
Pour la pompe à huile, c'est celle qui était dessus.

Je l'ai démontée, contrôlée et nettoyée. Les pignons semblaient très peu marqués ainsi que les alésages du corps. Elle m'a paru saine mais c'était peut être une autre erreur.

Comment as tu déterminé et corrigé ce que tu appelle les fuites internes ?
Sinon la vis sans fin d'entrainement est bien le modèle à six lobes pas celui à trois.
A ce jour je n'ai encore rien démonté, j'ai pas mal d'autres choses à faire mais la moto est déjà sur le billard. Interdiction de rouler avec pour l'instant, heureusement il me reste la Trident et cette dernière n'a pas ce genre de problème.

Les fuites viennent très rarement du jeu entre dentures mais plus souvent des jeux entre les flancs des pignons et les 2 flasques ,surtout celle en laiton ,qui se creusent : visible sur ta photo .
Le mop a été très bien décrit par Bertrand dans technique ; moteur ; réfection pompe Norton .
Pour moi une petite nuance au paragraphe 6 : une légère résistance ne gène pas ; faut quand même pouvoir la tourner entre pouce et index
La pompe à huile c'est le cœur du moteur .

ALAIN

[jipé]

Tu m'as mis un gros doute, mais voila ce que j'ai écrit le 30/11/14 (page 10 ). Cette opération j'ai du l'effectuer je ne sais plus combien de fois dans des temps plus qu'anciens mais c'est ton expression: "fuites internes" qui m'a perturbé.

Encore une bonne surprise, la pompe à huile semble en presque parfait état. quelques très légères trace sur les couvercles ainsi que sur les dents des différents pignons mais vraiment rien de rédhibitoire.

Après une très légère rectif à la pierre à huile sur le couvercle et les deux faces du corps, une fois remontée et lubrifiée, elle tourne parfaitement sans aucun point dur.

Je me souviens maintenant d'avoir lu l'article sur la réfection de la pompe Norton et de m'être dit que c'était ce que je faisait déjà il y a plus de trente ans. De toutes manières soit j'ai mal effectué cette opération, soit il y a autre chose.
Inutile de spéculer davantage, il faut ouvrir et examiner. j'espère seulement que le problème ne se situe pas au niveau du vilebrequin.
Suite au prochain numéro.

[jipé]

Bon, ça y est c'est ouvert et bien entendu à première vue rien de flagrant, encore que.
La première chose qui saute au yeux, et qui n'a rien à voir avec le problème de pression d'huile, c'est la chaine de distribution déjà passablement détendue après seulement 2500km. Cette chaine est neuve, provenance RGM, livrée dans une boite Reynolds, sans attache rapide et avec les rouleaux semble-t-il usinés et pas emboutis. Ca commence bien. Cela dit c'est peut être aussi du au patin de caoutchouc du tendeur, neuf lui aussi, déjà complètement bouffé. A contrôler.
Sinon, la pompe a huile est extérieurement toute propre, rien n'est desserré et le joint conique est en parfait état, visiblement pas de fuite à ce niveau la.

Le joint spi de vilo semble lui aussi parfait, visiblement il porte bien sur toute la périphérie de la soie du vilo, il y a même laissé tout autour une très légère trace. Ca n'est pas évident à voir sur la photo mais la lèvre du joint n'est pas endommagée.

Cette fois ci j'ai démonté la valve de surpression. Le piston est loin d'être grippé, et fonctionne parfaitement librement avec un minimum de jeux et aucune trace de rayures.

Le ressort ne provient clairement pas d'un stylo bille et une fois assemblé il exerce une pression certaine sur le piston. J'imagine que sur ce type de valve il n'est pas prévu de l'ajuster à l'oreille. Je vais voir si il y a moyen de trouver une combine avec le compresseur pour tenter de le tester. Théoriquement il est taré pour s'ouvrir à 60 PSI de pression d'huile soit 4.2 kg.

Reste la pompe à huile elle même. Le couvercle en bronze est à nouveau légèrement marqué, je ne sais pas sur quelle profondeur mais au doigt c'est à peine sensible. Quelques passes sur une pierre à huile les ont quasiment fait disparaitre. En revanche c'est au niveau du corps lui même que ça se complique. La mesure est très empirique, l'idéal serait un marbre et un comparateur, j'ai le second mais pas le premier. La cale de 0.06 passe toute seule, celle de 0.08 accroche un peu. Ce qui pourrait signifier que les pignons ont de l'ordre de 0.1mm de jeux latéral dans le corps de pompe. Inutile de dire qu'il n'y a pas la moindre résistance à la rotation de la pompe.

Récupérer près de 0.1mm à la pierre à huile je risque d'y passer du temps sans compter que je risque fort de tout mettre en biais. Je commence à me demander si au point ou j'en suis tout cela ne va pas se terminer avec une pompe neuve.

[zerton]

Avec un ressort comprimé comme ça, c'est pas demain que tu entendras le piston bouger dans le corps du clapet...

[LOYERA]

Récupérer près de 0.1mm à la pierre à huile je risque d'y passer du temps sans compter que je risque fort de tout mettre en biais. Je commence à me demander si au point ou j'en suis tout cela ne va pas se terminer avec une pompe neuve.

Pierre à huile : c'est pas vraiment une référence de planéité ;
Je l'avais fait avec des feuilles d'émeri de + en + fin sur une petite plaque de verre et je frottais les faces de la pompe en appuyant bien à plat en mouvement rotatifs .

[Francis V]

Récupérer près de 0.1mm à la pierre à huile je risque d'y passer du temps sans compter que je risque fort de tout mettre en biais. Je commence à me demander si au point ou j'en suis tout cela ne va pas se terminer avec une pompe neuve.

Si tu connais pas l'historique de cette pompe et au vue de son état une neuve semble être une bonne décision ,plus ou moins 250 euros, mais comme tu le sais mieux que moi c'est le coeur du moteur

[jipé]

c'est le coeur du moteur

Je ne te le fait pas dire. Et en plus il y a un autre problème, coté alimentation, il y a l'embase du fameux joint conique qui gène fortement pour pouvoir correctement rectifier la face du corps. De l'autre coté il n'y a pas ce problème mais c'est le coté dont dépend la pression d'huile en fonctionnement qui me préoccupe.

J'ai bien remarqué que cette petite embase se trouvait en pièce détachée, chez Norvil entre autre, mais tenter de l'extraire pour en replacer une neuve me fait un peu peur.
Il y a de fortes chances que cette pompe soit celle d'origine, à vrai dire je n'en ai bien sur aucune certitude. Mais comme cette moto semblait avoir eu une vie longue et quelque peu mouvementée, j'ai pris la décision ce sera une pompe neuve.
Ce qui m'ennuie un peu c'est que comme je suis quelque peu en froid avec RGM j'ai passé ma commande chez Norvil. Inconvénient il est nettement moins réactif et son système de commande en ligne nettement moins pratique. C'est chez lui que j'avais passé mes premières commandes et dans mon souvenir il fallait compter une bonne dizaine de jours pour recevoir la commande. Au point ou j'en suis je me prépare à attendre le temps qu'il faudra.

[Francis V]

Bon, ça y est c'est ouvert et bien entendu à première vue rien de flagrant, encore que.
La première chose qui saute au yeux, et qui n'a rien à voir avec le problème de pression d'huile, c'est la chaine de distribution déjà passablement détendue après seulement 2500km. Cette chaine est neuve, provenance RGM, livrée dans une boite Reynolds, sans attache rapide et avec les rouleaux semble-t-il usinés et pas emboutis. Ca commence bien. Cela dit c'est peut être aussi du au patin de caoutchouc du tendeur, neuf lui aussi, déjà complètement bouffé. A contrôler.
Sinon, la pompe a huile est extérieurement toute propre, rien n'est desserré et le joint conique est en parfait état, visiblement pas de fuite à ce niveau la.

Le joint spi de vilo semble lui aussi parfait, visiblement il porte bien sur toute la périphérie de la soie du vilo, il y a même laissé tout autour une très légère trace. Ca n'est pas évident à voir sur la photo mais la lèvre du joint n'est pas endommagée.

Cette fois ci j'ai démonté la valve de surpression. Le piston est loin d'être grippé, et fonctionne parfaitement librement avec un minimum de jeux et aucune trace de rayures.

Le ressort ne provient clairement pas d'un stylo bille et une fois assemblé il exerce une pression certaine sur le piston. J'imagine que sur ce type de valve il n'est pas prévu de l'ajuster à l'oreille. Je vais voir si il y a moyen de trouver une combine avec le compresseur pour tenter de le tester. Théoriquement il est taré pour s'ouvrir à 60 PSI de pression d'huile soit 4.2 kg.

Reste la pompe à huile elle même. Le couvercle en bronze est à nouveau légèrement marqué, je ne sais pas sur quelle profondeur mais au doigt c'est à peine sensible. Quelques passes sur une pierre à huile les ont quasiment fait disparaitre. En revanche c'est au niveau du corps lui même que ça se complique. La mesure est très empirique, l'idéal serait un marbre et un comparateur, j'ai le second mais pas le premier. La cale de 0.06 passe toute seule, celle de 0.08 accroche un peu. Ce qui pourrait signifier que les pignons ont de l'ordre de 0.1mm de jeux latéral dans le corps de pompe. Inutile de dire qu'il n'y a pas la moindre résistance à la rotation de la pompe.

Récupérer près de 0.1mm à la pierre à huile je risque d'y passer du temps sans compter que je risque fort de tout mettre en biais. Je commence à me demander si au point ou j'en suis tout cela ne va pas se terminer avec une pompe neuve.

Pas de coupelle dans le clapet de surpression ? Pièce 32

http://www.nortonmotors.de/ANIL/Norton% ... &Plate=004

[jipé]

Ca n'est pas le système d'origine, c'est celui tout en inox proposé par RGM, théoriquement taré à 60 PSI. Sur la photo suivante on voit bien que le ressort est largement précontraint au montage.
Si j'ai bien compris sur celui d'origine Norton le ressort est plus court mais sans doute beaucoup plus dur et n'a pas de précontrainte. Il paraitrait même qu'en le secouant on devrait pouvoir entendre le ressort bouger à l'intérieur, et si il bouge trop on rajoute des rondelles NM15404. Assez empirique comme système.
Maintenant quel est le meilleur ? ...

[Gali]

En attendant avec celui d'origine on est pas embêté et il ne rouille pas non plus

[Francis V]

Je plusoie Christian

[jipé]

Bon, ça y est enfin, j'ai tout reçu.
J'ai même presque tout remonté, je vous raconterai plus tard, mais la galère imprévue vient de me tomber dessus.
Rien de plus bête au moment de recaler l'allumage impossible de retrouver le manuel d'installation du Trispark que pourtant j'étais bien certain d'avoir mis précieusement de coté.
Résultat je n'ai aucune idée de la manière dont il faut positionner le rotor pour le calage. Caler un allumage je sais le faire mais si une bonne âme, je sais que sur ce forum il n'en manque pas, pouvait me donner le tuyau ça m'éviterait d'avoir a y passer un temps infini à tenter de le trouver par tâtonnements divers.
Dans mon souvenir il faut positionner le moteur en position d'avance maxi, soit 28° av PMH mais après cela comment doit on positionner le rotor ? J'ai beau tenter de scruter ma mémoire, j'ai complètement oublié alors que je l'ai installé en Septembre dernier. A l'approche des 70 balais, les neurones commencent à se comporter comme un faisceau électrique Lucas du même âge ou presque.