Les motos anglaises d'avant 1983

Hello,
Je suis en train de remonter mon pre-unit.

J'ai des AAC au profil d'origine pour un 650 duplex comme le mien, c'est à dire E3134 à l'admission et E3325 à l'échappement. Pour palier à l'usure constatée de l'arbre à came d'échappement, j'ai installé une lubrification des poussoirs et donc monté des poussoirs R avec le trou de lubrification et dont le radius est différent de l'origine.

J'en suis au calage de la distribution et si je constate le diagramme normal pour l'admission, à savoir ouverture à 34° BTDC et fermeture à 55° ABDC, l'échappement présente un diagramme différent de l'origine : j'emmanche le pignon à 48° BBDC pour l'ouverture ce qui amène la fermeture à environ 37 ° ATCD au lieu des 27° indiqués sur le diagramme d'origine.
La différence n'est pas énorme, mais peut-elle avoir des conséquences fâcheuses ?
Merci de vos avis

Avec des poussoirs R : 1 1/8" de radius, ça ouvre plus tôt et ferme plus tard qu'avec les poussoirs normaux de 3/4" de radius pour le même profil de came, donc durée d'ouverture plus importante.
Sur la culasse 650 tu as de la marge au croisement des soupapes, tu n'as aucun risque, avec les 3134 ça va jusqu'à 34° de RFE, et de plus la levée est supérieure. Mais pour un meilleur rendement moi je calerai l'échappement avec les mêmes valeurs que l'admission AOE 55° et RFE 34°,
soit avec un jeu nul au culbus : avec des 3134, admission levée à la soupape au PMH : 3,86 mm , et pour la soupape d'échappement avec des 3325, 3,5mm
tu aurais pu monter aussi un 3134 à l'échappement ! et là levée au PMH 3,71 mm.

Sinon cale au lobe center, 98° pour l'admission et 102° pour l'échappement.

http://www.motos-anglaises.com/techniqu ... ution.html

Merci pour ces explications très techniques. Je ne dispose pas de comparateurs, juste mon disque gradué. je vais revoir un peu le calage de l'arbre à cames d'échappement.

Question subsidiaire. J'espère avoir résolu le problème d'usure excessive des cames d'échappement par l'apport de lubrification. Sinon, qu'est-ce qui peut provoquer qu'une came se bouffe littéralement en 5000 bornes ?

Bonjour Pascalito,

pour ma part, je me suis demandé si les guides de poussoirs ne pourraient pas être une cause de cette usure, guides ne maintenant plus vraiment les poussoirs bien dans l' axe des cames, du fait d' une usure de ces guides.
Les poussoirs auraient alors tendance à se présenter de travers ( légèrement ) à l' attaque de la came et l' érodant ainsi.
Hypothèse...

A+,
Loïc.

Chose importante et essentielle c'est de graisser les cames au montage

guyader a écrit : pour ma part, je me suis demandé si les guides de poussoirs ne pourraient pas être une cause de cette usure, guides ne maintenant plus vraiment les poussoirs bien dans l' axe des cames, du fait d' une usure de ces guides.
Les poussoirs auraient alors tendance à se présenter de travers ( légèrement ) à l' attaque de la came et l' érodant ainsi.

Dans le doute, j'ai tout changé: guides et poussoirs, ces derniers avaient de toute façon morflé aussi.

jean-pierre a écrit :Chose importante et essentielle c'est de graisser les cames au montage

Oui, j'ai mis de la Penrite spéciale montage

AAC mal traités, ou pas du tout, c'était le cas des anciens Triumph, ils le sont à partir de 68...
Utilisation de poussoirs pas adaptés au profil de came, ressorts de soupapes trop durs ou trop précontraints.
Et puis aussi huile pas adaptée aux moteurs à distribution par poussoirs, attention aux huiles modernes qui n'ont plus de zddp, c'est les V8 ricains qui ont lancé l'alerte il y a quelques années, poussoirs et AAC bouffés en peu de temps après une vidange....

zddp, tu peut développer stp tricati je ne sais pas de quoi tu nous cause

ZDDP, zinc dialkyldithiophosphate, complexe zinc avec un acide phosphorique, est un additif qui entrait dans la composition des huiles, en gros son rôle est de maintenir le film d'huile sur les pièces soumises à de fortes pressions, comme les cames et les poussoirs qui ne bénéficient pas de lubrification sous pression et dont les traitements de surface n'ont pas la qualité des process modernes.
Mais cet additif est fortement polluant et de plus détruit les catalyseurs.
Sa concentration dans les huiles était de 2000 ppm en moyenne, elle a fortement diminuée, 600 ppm, et même complètement éliminée dans la plupart des huiles modernes. Il n'en reste que dans certaines huiles destinées à la compétition, les huiles "classic" justement élaborées suite aux problèmes survenus sur les moteurs anciens, certaines huiles diesel car dans les moteurs diesel du fait de la forte compression il y a eu aussi des problèmes pour les coussinets de bielles.
Si son abandon ne pose pas de problème pour les distributions modernes qui utilisent peu de pièces, des résistances de friction peu importantes, des soupapes légères, des ressorts très souples (pas besoin d'avoir des ressorts costauds du fait du peu d'inertie du système) ce n'est pas le cas pour les moteurs avec tige de culbus et poussoirs où la distribution a une forte inertie, ce qui limite d'ailleurs les régimes maxi de nos moteurs.

Attention, il existe sur le marché des solutions de ZDDP qu'on peut ajouter dans l'huile mais qui ne sont pas forcément compatibles avec les autres additifs désormais présents dans les huiles modernes....Et les huiles "compétition" ( Lucas, Penrite, etc...) sont théoriquement interdites pour un usage route et la présence de catalyseur sur l'échappement

merci , j ai pu dormir tranquille

Je confirmer les avis tricatesques : des ressorts trop durs mangent très vite les arbres à cames...j'en avais mangé un jeu en un rien de temps sur mon T100 racingé ....

Quelqu'un veut des 3134 octogonaux ????

ça doit être plaisant à regler