Note sur l'option sans batterie de bien vouloir en tenir en compte:
http://www.powerdynamo.biz/eng/kb/nobatinfo.htm
https://translate.google.com/translate? ... atinfo.htm
les circuits d’éclairage (faisceau électrique: clignotants, klaxon, compte tours électronique, prise du GPS, radiocassette, etc) et d'ignition (démarrage/allumage) sont des circuits séparés.
Certains de ces problèmes techniques (clignotants, klaxon, grillage des ampoules), peuvent être résolus en utilisant notre option d'un régulateur avec "condensateur de condensation intégré"
PS: selon le google translate enfin j'ai attrape la pneumonie!
A mon avis le régulateur ne devrai être pas une option sinon un élément nécessaire dans tous les cas, avec ou sans batterie.
L'ensemble de bobines surement seront en série pour nous donner une puissance en Watts totale de 150 W, en fois d’être un ensemble de bobines exclusives avec faisceau électrique indépendant comme sur les alternateurs pour 2T, ou chaque bobine ne fait qu'une seule fonction (bobine pour l'ampoule du phare, bobine pour le circuit des freins, bobine pour les feux de position et le klaxon). Chaque bobine dans un alternateur 2T s'embobine avec la longueur et l’épaisseur de fil précise pour nous donner une impédance spécifique (courent alternatif), au quelle on doit additionner la résistance des ampoules ou le klaxon de chaque circuit (courent continu), par rapport les caractéristiques de chaque moteur (t.p.m. maxime/ t.p.m. vitesse de croisière).
Puisque un alternateur augmente son impédance interne proportionnellement a la tension et la vitesse du rotor, dans le moteurs 2T pour simplifier le circuit de charge on se profite la particularité de "amorre" des alternateurs qui limite et stabilise la tension au fil sa puissance maxime en Watts nominal, c'est a dire, les ampères qui va nous offrir par rapport la résistance totale d'un circuit a rendement maxime (je ne connais pas le mot technique ni le mot d'argot en français pour traduire le mot d'argot "amorre" pour se référer aux champs électromagnétiques d'un alternateur; en espagnol vient de "amorrar", un terme nautique utilisé quand un bateau par la grande puissance du vent coule de proue, avec la conséquence qu'augmente la résistance de l'eau et la vitesse et la dérive se stabilisent), et de ce façon embobiner chaque bobine spécifique et indépendamment pour chaque circuit pour avoir une suffisante puissance au ralenti avec un peu de lumière dans le filament des ampoules, un bon éclairage un peu oscillant en bas/moyenne régime, de stabiliser la tension du circuit au tour les 6V ou 12V a mesure qu'on augmente les t.p.m. et d’éviter le grillage du circuit aux t.p.m. maxime sans besoin d'installer un régulateur de tension ni une batterie.
Mais sur un alternateur de 150W avec bobines en série sera impératif installer un régulateur, qui ne sera plus qu'une résistance variable a masse pour varier l’impédance de l'alternateur avec l'intention de forcer son "amorre" (le faire travailler a plein rendement), pour stabiliser la tension, avec des condensateurs qui feront d'accumulateurs pour compenser les pics électriques. Une batterie n'y serait pas nécessaire, mais elle nous en viendrait très bien pour venir en aide le régulateur a l'heure de stabiliser la tension du circuit, surtout si on va brancher quelque élément électronique.
C'est ce-ci un motif pour lequel j'ai écarte monter ce sorte d'alternateur avec pick-up et allumage électronique d'avance et courbes variables sans batterie sur ma Ducati, a la fin je devrai monter un batterie pour rouler au centre ville, a part que j'adore faire le réglage des vis platinées sur un monocylindrique.
Mais bon, si on ne va démarrer la moto qu'une seule fois chaque année ou chaque deux années, ce truc c'est magnifique, je me souviens encore avec regret de ma Montesa Impala que je démarrais de temps en temps quand il me faisait envies sans devoir vérifier avant l’état de la batterie tellement comme je dois faire avant de démarrer ma Ducati.