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Francis V a écrit : ↑23 janv. 2022, 21:21
Les difficultés financières Jacques ont commencé courant 75, quand Norton a du reprendre le groupe Triumph,la version au cadre treillis (74) a été faite pendant l'hiver 73-74 quand cette PME était encore en bonne santé financière
Je pense que le mélange NVT à ete fait pour essayer de résister au Tsunami des Japonnaises Triumph faisait partie du groupe BSA,Norton etait une boite de moyenne grandeur,la seule usine de grande possibilité de production etait celle de BSA à Birmingham,fin des 60 et debut des 70 ce sont les 350cc qui étaient le plus demandées,dans ce domaine les Anglaises étaient à la ramasse seules les Fury et Bandit auraient peut-être sauvé la boutique .En 1971 elles étaient photo sur les catalogues,j,avais un collègue à l'époque qui en voulait une ....comme il y en avait pas il s,est tourné chez Yam
Norton,Jean-Pierre était une PME de 400 salariés pendant toute la période des commandos,BSA-Triumph 2400 au tout début des années 70.
Je pense aussi que le grand groupe BSA-Triumph aurait été plus adapté pour continuer l'industrie motocycliste britannique mais les actionnaires n'y croyaient plus et du coup ont récupéré leurs billes, du coup comme disent les britanniques "c'est Jonas qui devait avaler la baleine" d'où NVT. (dont le principal actionnaire était VILLIERS).
Regarde depuis des années la Grande Bretagne n'a même plus une marque de voiture qui lui appartienne elles sont toutes aux mains de constructeurs étrangers (qui partent ailleurs depuis le Brexit :Honda,BMW etc..).
Peut-être si l'industrie moto Anglaise n'avait pas disparue à l'epoque est ce qu'il y aurait eu l'engouement pour les avants depuis déjà belles burettes ? Il n'y aurai peut-être pas les clubs,le MAC et tout le reste comme de la piece.Qui aurait pensé fin des 70 qu'en 2022 des marques comme Lucas feraient des circuits électriques pour des BSA?
zerton a écrit : ↑15 févr. 2022, 16:39
Merci Vince, tu es mon sauveur ! Cette solution technique n'a pas duré bien longtemps....
J'airais aimé connaitre le cheminement d'idées pour cette solution.
Réponse de Basil KNIGHT un des mécanos du team pour la Norton JPS de 72.
"Les capots réduisaient la traînée, en guidant l’air là où il était nécessaire de refroidir les cylindres. Le trou d’entrée n’était pas très grand non plus. Cela a fonctionné, mais je me suis demandé pourquoi nous ne les avons jamais utilisés après 1972."
Une autre réponse de Norman WHITE le bras droit de Peter WILLIAMS.
" Le cowling a été retiré après l'entraînement à Daytona 1972, notre première course. Nous avons également ajouté un refroidisseur d'huile d'un système de direction assistée Chevrolet avant la course. Le cowling n'a plus jamais été remplacé aussi loin que je me souvienne. Les glucides GP descendants ont également été remplacés par des concentrics peu plus tard. Les 32mm concentriques s'ennuyaient à 33mm."
Pourtant il faisait très chaud à DAYTONA cette année-là comme souvent pour cette course annuelle.
Marrant ! Cà me rappelle la Flandria Record de mon adolescence
Sauf qu'en plus y avais une turbine sur le volant magnétique (efficacité redoutable)...y z'aurai du faire pareil pour le refroidissement chez Norton, non ?
Ben apparemment les ingénieurs motoristes du service course ne l'ont pas jugé utile .
Pour les Flandria Record ce n'était pas ce moteur le plus performant mais le 5 CH (4.25 pour celui-là) gros cylindre rond en alu refroidi par air ambiant pas de turbine.
magnifique la Flandria ,c'était le cyclo dont j'ai rêvé gamin,bien content quand même d'avoir une bleue.Bon la je suis dans la restauration ou plutôt la reconstruction d'une skipper Terrot un truc plus compliqué a trouver des bouts qu'une Anglaise
pour celle de charentes, un type m'avait dit aux 1eres CML a dijon que le proprio l'avait echangee a un briton contre quelques caisses de muscadet.il devait en tenir une bonne le briton!!!
les legendes.....???? peut etre que le gus qui m'a dit ça se reconnaitra s'il lit ces lignes.et qu'il temoignera ici.
Gaaazzz!!!
