bougies noires help

[raoulbioco]

Hello,

Mes bougies sont noires et crèvent régulièrement, ça doit tourner trop riche..
Les bougies sont des champion N3C et la moto une T120 de 71, j'ai des gicleurs de 190 dessus qu'en pensez vous ? Vous avez quoi vous sur le même moteur ?
Les aiguilles sont sur le cran du milieu je peux descendre l'aiguille ( remonter d'un cran) pour appauvrir ?

Merci !!

R

[Pachi]

Combien de temps fait que tu n'as pas remplacé le gicleur d'aiguille et l'aiguille ou vérifie la position du cran de l'aiguille?

Les gicleurs principal et de ralenti ont tendance a se boucher avec le passage du temps avec dépôts calcaires, par contre le gicleur d'aiguille a tendance a augmenter son diamètre et l'aiguille a réduire son épaisseur pour le frôlement entre les deux.

Un gicleur principal de 190 a mon avis, habitue aux 210, 220 et 240 c'est petit, en tout cas, de même avec un 280 seulement en roulant a plein gaz il en pourrait noircir les bougies après de sentir que le moteur ratatouille a plein gaz et il faut lâcher la poignée pour donner un peu de joie au moteur. Quand l'aiguille est tout en haut elle en ouvre la maxime ouverture du gicleur d'aiguille (c'est un gicleur variable), et permets le plein passage d'essence provenant du gicleur principal, que dans le cas d’être excessive la proportion d'essence par rapport l'air, en ce cas le moteur s’étouffe.

[raoulbioco]

Barf je ne m en souviens pas je roule très peu avec la moto, mais elle tourne impeccable, elle me crame juste une bougie de temps en temps..
Les carbu sont neufs ( je dirais entre 3000 et 5000km ) je ne pense pas qu ils soient usés déjà ?

Je vais tacher des les nettoyer, de refaire les réglages et la synchro ça fait un bail, et de descendre les aiguilles!

[Pachi]

J'imagine que ton problème est plus de la vis d'air ou de la position du cran de l'aiguille si on écarte l'usage du gicleur variable d'aiguille (gicleur et aiguille), que du gicleur principal.

[elmo]

J'ai trouvé ça comme specifs pour AMAL 930




Mais tu dis que tu ne t'en sers pas beaucoup, ça veut dire qu'elle tourne au ralenti la plupart du temps ? Ou bien ?

[Pachi]

Bon, je ne suis pas habitue aux Amal anglais et je ne connais pas le passage d'essence de la douille emboutie dans l’intérieur.

L'essence du gicleur de ralenti s'ajoute toujours a l'essence du gicleur d'aiguille et en ouverture maxime du boisseau a l'essence du gicleur principal. En tout cas, de même en ajoutant a un gicleur de 190 un gicleur de ralenti de 35 ou 40 (les deux trop grands pour un 4T et plus habituels sur les 2T), c'est 225 ou 230 d'essence total, a mon avis, dans le rang de proportion d'essence-air habituel pour un carburateur de 30 mm monte sur un cylindre entre 350 et 400 cc.

[philippe 13]

Si tu ne roules pas beaucoup et surtout pas plein gaz, les bougies seront certainement très souvent noires.

[Komar]

Salut,
et les filtres à air (si y'en a), ils sont propres ?
Ensuite, avant de toucher à la hauteur d'aiguille ou au calibre des gicleurs, je vérifierai l'étanchéité (cuve déposée) des pointeaux.

Et le réglage de richesse, il est bon ? Sur un cylindre, en régime accéléré à la vis de ralenti, tournicoter la vis de richesse (vissage puis dévissage) pour obtenir une baisse de ralenti puis revenir à la position de vissage où le moteur tourne le plus vite, le plus rond.
Procéder avec un moteur à température optimale de fonctionnement, soit après une virée d'une vingtaine de bornes.

[APEMA]

Si tu ne roules pas beaucoup et surtout pas plein gaz, les bougies seront certainement très souvent noires.

Oui, voilà un juste rappel ! Sur ma T120, les bougies ont toujours été un peu noirâtres...Mais après un récent passage au banc de puissance, et donc "à fond" (6500 tours), un beau nuage de particules grises/noires est sorti des pots, pas longtemps, peut-être 1 minute...
Après cet épisode, et environ 25 km de route en régime "calme", les bougies à l'arrivée étaient devenues marron moyen, sur les électrodes et sur les bases des électrodes centrales.

Donc, un petit "décrassage" du moteur ne peut pas faire de mal...Si bien entendu, les réglages de base sont bons.

On est bien plus timides aujourd'hui avec les régimes moteurs de nos "mamies", qu'on ne l'était dans les années 70 où c'était "toujours à fond"...

[Pachi]

Bien vu Komar. Un filtre d'air bouché de poussière restreint l’entrée d'air et pourtant la mélange d'essence se rends très riche..., et j'ai vu certes filtres d'air encore de l'usine sur motos avec plus de 30 ans pratiquement rechapés..., pratiquement comme des carapaces hermétiques.

[raoulbioco]

Salut merci pour toutes vos réponses !

J'avais remarqué que les bougies n'appréciaient pas les petits trajets et les ralentis prolongés ( normal me direz vous )


J'ai baissé les aiguilles d'un cran, et fait un tour, j'ai l'impression que la moto marche mieux et les bougies sont d'une meilleure couleur à l'arrivée..
C 'est un sujet délicat, je vais nettoyer les filtres à air ( ce que je n'ai pas fait depuis un moment ) et refaire un réglage de la vis de richesse pour le ralenti, et je verrai ce que ça donne , je remonterai les aiguilles si ça semble trop pauvre

[jean-pierre]

il faut eviter le made in China même si c'est de plus en plus difficile

[Pachi]

La plupart des fois on roule sur la moto a moyen régime moteur. C'est quand le boisseau se place entre 1/8 et 3/8 de son parcours et c'est le gicleur variable d'aiguille le principal responsable de l’entrée d'essence, que c'est précisément le gicleur qu'a tendance a s'agrandir par le continu frôlement entre l'aiguille et le gicleur. Le gicleur d'aiguille plus normal sur un Amal série 930 et 932 c'est le 106 (si je me souviens bien de 0,106"), et l'aiguille 1-U (ou U-1, je ne me souviens pas bien). je ne vais pas parler sur la coupure de la jupe du boisseau, que pratiquement c'est méprisable pour une moto d'utilisation normal 4T si son numéro est 3 ou 3,5, et que c'est de plus grande importance sur les motos 2T donc seulement aide a éviter les trous de carburation dans la transition du ralenti (quand le gicleur d'aiguille ajoute son caudal d'essence au caudal permanent d'essence du gicleur de ralenti, connu comme pilot jet ), et le moyen régime (gicleur variable quand l'aiguille est un peu remontée et finit le gros corps et commence a diminuer son diamètre de manière conique vers sa pointe), ni du type de déflecteur du diffuseur donc la différence entre le déflecteur qu'est coupe en biseau a partir de la moitie et le deflecteur tout droit (les 2 types de déflecteurs 4T plus normales parce qu'il y a un troisime type 4T que c'est très rare), c'est simplement une question qu'affecte aussi comme la coupure du boisseau, a la transition du ralenti (que j'appel le ralenti-accéléré).

Un fois, en profitant que je devais remplacer le gicleur et l'aiguille pour avoir une consommation excessive, j'ai teste un rare gicleur 107 et curieusement je n'avais trouve pas aucune différence par rapport le vieux gicleur 106. Comme c’était une chose étrange qu'un gicleur 106 ait la même consommation qu'un 107, j'ai vérifié minutieusement le vieux gicleur 106 avec l'aide d'une grande loupe, et c'est quand on peut y voir l'ovalisation et la fente faite par le frôlement de l'aiguille. Apres j'ai vu l'aiguille et pareil, sa surface était pleine de rayures creuses par le frôlement contre le gicleur et elle avait l'air d’être un peu ovalisée.

La conclusion c'est qu'un gicleur 106 et une aiguille uses c'est pareil a monter un 107, on peut réduire l’entrée d'essence en descendant 1 cran l'aiguille et puis compenser la vis d'air un peu, mais pas grande chose donc si bien la zone de frôlement plus grand de l'aiguille se déplace par une zone moins usée et on réduit l'anneau calibré relatif d'entrée d'essence (entre le trou du gicleur et le corps de l'aiguille), et se compense la richese totale avec la vis d'air pour éviter ou diminuer les trou de carburation a la transition entre le ralenti et le ralenti-accéléré, le gicleur aura toujours une ovalisation et une fente qui va permettre de manière aléatoire (aléatoire parce que ça dépends de la rotation de l'aiguille déformée dans le trou déformé du gicleur d'aiguille), le passage de plus ou encore plus caudal d'essence. Quand on dit qu'un gicleur d'aiguille est de 0.106" de diamètre, après il faut réduire le diamètre relatif de l'aiguille d'accord a sa position par rapport le rebord du gicleur pour connaitre le passage calibre réel d'entre d'essence par rapport la position du boisseau, tout est calcule pour (en ajoutant l'essence qu'apporte le gicleur de ralenti), que la mélange essence-air soit toujours au tour ou très proche a 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, si la proportion d'essence est plus petite le moteur se réchauffera et si la proportion est plus haute le moteur s'étouffera, le plus normal c'est que la proportion d'essence toujours soit un petit plus haute, sauf si le gicleur du ralenti ou le principal se bouchent de poussière, le gicleur d'aiguille a tendance a s'agrandir et la position de l'aiguille d'usine toujours a tendance a conseiller la probabilité un petit plus riche. (mes amis et connus qui font des courses de motos anciennes, toujours m'on dit que dans les bancs de puissance les carburateurs Amal, DellOrto, Mikuni des motos normales ont un réglage un peu riche, mais qu'il vaut mieux n'y toucher rien, donc il y a beaucoup de variables comme l'altitude, la pression atmosphérique, la pluie, le temps sec, chaud, froid..., et qu'il faut mieux laisser toujours un marge d'erreur un peu riche dans la proportion essence-air, sauf quand on connait le circuit qu'on va faire une course, par exemple a la Bañeza, duquel on connait l'altitude, les pentes et les virages et aussi on connait la prévision climatologique que va faire le jour de la course en avance et ils auront aussi une idee de l'effort que devra faire le moteur et du réchauffement des cylindres, en ce cas, eux avec leurs expériences et connaissances, sont capables de choisir le type de bougie et de régler d'une manière pratiquement intuitive un jour avant la carburation très proche a la proportion idéale de sa moto (qu'ils connaissent très bien), pour ce circuit pendent l'horaire d'une journée de courses en concret).

PS: Je ne prête pas beaucoup d'attention a la couleur des bougies. J'ai l'habitude d'enrichir un peu la mélange du ralenti avec la vis d'air en ete par une question climatologique, donc un ralenti un peu riche fait plus supportable au cylindre les 35 a 40º des étés a Madrid, et d'enrichir un petit plus le ralenti en hiver parce qu'un ralenti plus riche aide beaucoup au démarrage a froid. Ces habitudes-ci provoquent que les bougies de mes motos sortent noires toujours sauf si je coupe l'allumage en route a 80 Km/h, je ferme les robinets et puis je enlève les bougies, en ce cas la couleur c'est la bonne. Par contre je contrôle toujours de manière obsessionnelle la consommation moyenne de mes motos, et remplacer un gicleur d'aiguille et une aiguille réduit considérablement la consommation (dernièrement sur ma BMW j'ai réduit de 6,7 l/100Km a 5,2 l /100Km avec un jeu de gicleurs et aiguilles neufs et 2 cables HT neufs), les gicleurs d'aiguille et les aiguilles s'usent plus vite de ce qu'on pense et j'ai pris l'habitude d'examiner a la loupe les gicleur et les aiguilles avec un jeu de gicleur et d'aiguille neufs pour comparer).

J'ai traduit en français de mon cahier de notes le texte referente au gicleur d'aiguille.

RÉGIME MOYEN

Entre ¼ et ¾ de l'ouverture du boisseau, le gicleur d'aiguille commence a fonctionner et la forme conique de la pointe de l'aiguille commence à traverser le passage calibré du gicleur d'aiguille, en ce q'est un ensemble gicleur d'aiguille-aiguille de débit d'essence variable. La longueur et les différentes sections de l'angle de la forme conique de l'aiguille ont une circonférence étudiée par rapport la hauteur du boisseau et le pas calibré du gicleur de l'aiguille pour permettre une proportion d'essence-air très proche a l’idéale de 14,7 gr d'air x 1 gr d'essence. Plus montent le boisseau et l'aiguille, plus l'espace annulaire aura entre l'aiguille et le gicleur d'aiguille et augmente le passage d'essence, tandis que plus le boisseau s'élève ou descends, en même temps l'aiguille plus s’élève ou descends et l'ensemble du gicleur variable d'aiguille apporte un plus grand ou plus petit passage d'essence d'accord a l'entrée d'air. Le but de cette relation minutieuse entre l'espace annulaire du gicleur variable d'aiguille et l'hauteur du boisseau est de maintenir en tout moment la proportion idéale d’essence-air qu'entre dans le cylindre.

Une aiguille ou un gicleur d'aiguille usés et déformés modifient l'espace annulaire de l'ensemble du gicleur variable d'aiguille et pourtant la relation idéale d'essence-air, pour une relation essence-air plus riche d'essence.

Dans ce régime, c'est le diamètre du gicleur d'aiguille, le type d'aiguille et la position de son cran dans le boisseau qui déterminent l'apport plus important d'essence (le gicleur de ralenti apporte toujours et en tout moment un débit permanent d'essence).

[Xpongebob]

Je suis en train de m'occuper d'une S7 d'un copain qui démarrait très très mal, fumée noire, tournait comme une patate.
Après avoir fait les basiques, une prise de compression révèle des compressions très basses, après déculassage, je me vois obliger de rectifier les sièges.

Voilà, pour dire que ça peut être un des symptômes. La moto tournait très peu (a/r au terrain de pétanque en été).

[Pachi]

Je suis en train de m'occuper d'une S7 d'un copain qui démarrait très très mal, fumée noire, tournait comme une patate.
Après avoir fait les basiques, une prise de compression révèle des compressions très basses, après déculassage, je me vois obliger de rectifier les sièges.

Voilà, pour dire que ça peut être un des symptômes. La moto tournait très peu (a/r au terrain de pétanque en été).

Mais ce que tu dis comme symptôme, j'imagine que le symptôme c'est pour trouver les bougies noires, mais en ce cas aussi huileuses pour la fumée noire ce qu'indique une entrée d'huile par les sièges des soupapes donc tu ne parles pas d'avoir vu un excessif jeu de cylindre piston, ni rayures dans le cylindre pour avoir casse un segment, pour avoir frôlé la jupe du piston contre le cylindre ou pour avoir grippé le piston, n'est ce pas?