Et maintenant... réglez vos carbus! 

Réglages après des modifications (cornets, pots ...)

Cette méthode d'essais sur route est efficace pour tous les types de carbus Amal plus anciens, y compris Amal racing... Avec cette méthode on peut  régler aussi bien une Triumph TWR qu'une AJS Porcupine!

Toute modification telle que le montage de cornets à la place du filtre à air, échappement plus libre (mégaphones), gonflage moteur, voir mélange de pièces de plusieurs modèles, amène un changement dans la capacité du moteur à "avaler" le mélange air/essence.                                                                                                                              

Cette capacité est appelée pression moyenne effective. Elle est sensible mon seulement aux changements de volume des chambres de combustion, aux fuites et entrées d'air parasites, mais aussi à l'amplitude et la fréquence des ondes acoustiques qui parcourent l'échappement et l'admission. Elle est même sensible aux effets de viscosité (effets de paroi) dus à la présence de calamine, ou au polissage des conduits.

C'est pourquoi il est courant que nos motos ne correspondent plus à ces critères d'origine: comment faire???

Il existe une méthode simple et ancienne. Elle exige cependant d'être appliquée méthodiquement.

D'abord, apprendre à "lire" une bougie:

L'indice thermique peut être modifié en fonction de l'utilisation du moteur  

DIAGNOSTIC

Choisir une portion de route où effectuer des essais. Cette route doit être suffisamment droite et exempte d'obstacles qui obligeraient à varier l'ouverture des gaz. Quatre essais sont nécessaires. Ils correspondent aux quatre stades d'ouverture de gaz:               

1/8 d'ouverture            1/4 d'ouverture           3//4 d'ouverture         Pleine ouverture

Pour chaque essai, il est indispensable de parcourir environs 200m sans varier l'ouverture des gaz. On accélère jusqu'à l'allure qui permet une vitesse "palier" correspondant à une ouverture précise des gaz. Pour les grandes ouvertures de gaz, qui obligeraient à une vitesse excessive, on peut se contenter de laisser la moto accélérer sur la distance ad hoc à condition de ne pas varier l'ouverture. Ca parait compliqué mais c'est plus facile et amusant à faire qu'à écrire et à lire!

Chaque fois que la distance a été parcourue, couper le contact et stopper. Démonter les bougies et les repérer pour bien savoir à quel carbu elles correspondent. Ne pas les intervertir! Les examiner et noter soigneusement leur aspect. Les trois premières figures du tableau ci-dessus correspondent à trois réglages de mixture: correct, riche, pauvre. Les autres figures illustrent les divers états mécaniques du moteur et peuvent évidement se superposer aux premières, mais dans ce cas, ces divers états mécaniques se reconnaîtront de façon identique dans tous les essais. En théorie, on devrait donc pouvoir régler les carbus malgré une soupape qui fuit, pourvu que la fuite reste constante.

On en déduit pour chaque essai:

	Mélange trop riche	Mélange trop pauvre
1/8 d'ouverture	Dévisser la vis d'air	visser la vis d'air
1/4 d'ouverture	Monter un boisseau avec une coupe plus grande	Monter un boisseau avec une coupe plus petite
3/4 d'ouverture	Abaisser l'aiguille de un ou deux crans	Monter l'aiguille de un ou deux crans
Pleine ouverture	Utiliser un gicleur plus petit	Utiliser un gicleur plus gros

Méthode de réglage pour les carbus Amal 930/932. Elle est en accord avec la méthode pour régler les Amal MK2 :

On suppose l'allumage réglé et en pleine forme, et que les carbus sont propres.

Méthode n'utilisant pas de dépressiomètre:

Les vis de richesse doivent être desserrées de 1 tour et demi (réglage par défaut).
1) Desserrer complètement les vis de ralenti.
2) Jouer sur les tendeurs de câbles pour que les boisseaux touchent le fond des puits, tout en supprimant le jeu en bout de gaines. On doit entendre les deux boisseaux claquer ensembles.
3) Démarrer le moteur et visser les deux vis de ralenti ensembles pour que le moteur ne cale pas et se stabilise aux environs de 1100 t/mn.
4) Débrancher une bougie et resserrer éventuellement la vis de ralenti du carbu opposé pour que le moteur ne cale pas. Chercher un ralenti autour de 600 t/mn. ATTENTION: Sur les moteurs équipés d'un allumage électronique, rebrancher immédiatement l'anti-parasite sur une bougie reliée à la masse, pour que l'allumage puisse continuer à se décharger. Une bougie débranchée résulte en une augmentation infinie de l'impédance du circuit, entraînant la surchauffe de la bobine et du module de puissance et leur destruction.
5) Sur le même carbu, tourner lentement la vis de richesse pour obtenir le régime le plus rapide.
6) Redescendre la vis de ralenti pour avoir un ralenti à 450 t/mn. Ce ralenti doit être stable et régulier, avec un beau bruit, pas trop sourd et sans cognement, si non, c'est que l'allumage est mal réglé.
7) Rebrancher la bougie débranchée et dégorger le moteur en donnant quelques coups de gaz.
8) Recommencer avec le deuxième cylindre.

Une fois que les deux carbus ont été réglés et les deux cylindres rebranchés, on doit avoir un ralenti stable à 900 t/mn.
Le bruit est beaucoup plus beau qu'avant, et les sourires satisfaits des voisins, quand on arrête le moteur, en témoignent!

Méthode utilisant un dépressiomètre:

Régler d'abord la richesse en suivant la même méthode à partir de 3). Synchroniser ensuite les carbus et régler le ralenti en suivant la méthode d'utilisation du dépressiomètre Twinmax.

www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur.

webmestre@motos-anglaises.com