Préparer, fiabiliser, et même gonfler une moto anglaise

L'atelier: Il faut un endroit clair où démonter une moto et travailler sur les pièces sans qu'elles se retrouvent mélangées avec les accessoires de la tondeuse à gazon ou autre. Il faut aussi un bon outillage, naturellement.     

Le carnet d'adresses: Il faut impérativement connaitre une société de rectification automobile sérieuse, qui soit capable de réaléser à la cote des pistons qu'on fournira, de contrôler, rectifier et équilibrer un embiellage complet. C'est un gros, gros atout et une économise de temps et de l'argent. Un must, aussi: un bon magasin de fournitures automobile, pour les roulements, notamment.

Meuler toutes les bavures de fonderie.  Polir entièrement l'embiellage à l'exception des portées.

Meuler légèrement les bielles à l'endroit de la bavure, les amener exactement au même poids, puis les polir.

Pistons:

Faire contrôler les cylindres pour déterminer si il faut les réaléser ou non. Si ils sont ok, faire faire un glaçage et utiliser des pistons de la même cote que ceux d'origine gravé sur la calotte, par ex. 0.010 (attention: cette mesure est en pouces!). Il faut toujours adapter l'alésage des cylindres aux pistons , et non pas l'inverse, parce qu'il est impossible d'augmenter le diamètre d'un piston. Un bon mécanicien demande toujours qu'on lui apporte les nouveaux pistons avant de faire l'ajustage. Il existe aujourd'hui un grand choix de pistons. Dresda a des pistons haute compression qui sont excellents grâce à leur traitement de surface qui réduit les frottements. Ne pas dépasser 10 à 1, à cause de l'essence sans plomb (risque de cliquettement, les bougies  étant décentrées). Prendre les segments neufs qui vont avec.

Peser chaque piston avec axe et circlips. Les amener au même poids en meulant les bavures intérieures du plus lourd.

Après ces opérations, faire effectuer un équerrage des bielles et rectifier l'alignement de l'embiellage. Le faire rééquilibrer. Bien le nettoyer intérieurement à l'air comprimé ainsi que les bielles. Ne jamais remonter les coussinets à sec.

On peut éviter le polissage (fastidieux) et se contenter d'appairer les poids des pistons et des bielles, et de faire équerrer les bielles et l'embiellage. Ce n'est pas très cher en général et on gagne en puissance et surtout en fiabilité (assurance que tout travaille en ligne).

Demander un contrôle de l'alignement des paliers de carter. Faire rectifier, éventuellement.

Roulements: Monter des roulements neufs et modernes. Les cotes d'un roulement sont gravées sur le côté, on peut donc changer de marque sans problème. Demander au fournisseur le dernier cri dans cette dimension. Un exemple au hasard: la série X-life, chez FAG. Bagues et joints spi: ce sont des pièces peu chères qu'il vaut mieux changer par simple précaution. Les joint caoutchouc sèchent à l'air. Personnellement, je considère qu'un joint spi est mort au bout de dix ans, quel que soit son aspect. L'essence sans plomb détruit les joints néoprène: les remplacer par des joints VITON.

Pompe à huile: Monter la dernière version possible de pompe (MORGO, par exemple) et équiper le moteur de durites de gros diamètre: elles sont souvent sous-dimentionnées d'origine. Important!!! Si le débit de la pompe à huile est augmenté, il faut impérativement augmenter celui du clapet de surpression (augmentation du nombre de trous d'évacuation), sinon la pression de l'huile en excédent déforme le carter et ruine les joints. Voir l'article (en anglais).

Distribution:

Alléger toutes les pièces en mouvement, c'est à dire les poussoirs, les tiges en vérifiant qu'elles ne comportent aucun flambage, sinon il faut les remplacer, les culbuteurs, les coupelles de ressorts de soupapes.

Les tiges doivent faire le même poids, ainsi que les culbuteurs et les coupelles.

A l'exception des poussoirs, tout doit être poli miroir.

Il existe chez Dresda et chez Unity Equip des coupelles en alu.

              

Les culbuteurs doivent être équilibrés sur leur axe et doivent débattre le plus librement possible sans jeu excessif.

Culasse: gros travail!

Agrandir autant que possible les conduits de façon à avoir le passage de gaz le plus direct possible, sans étranglements.

On profitera de ce que les guides de soupapes sont enlevés pour effectuer ce travail.

Ajuster parfaitement les pipes d'admission et les échappements. Polir parfaitement les conduits d'échappement. Les conduits d'admission se laissent bruts de fraise.

Pour démonter un guide, chauffer la culasse uniformément à 200° (normalement dans un bain d'huile). les guides sortent facilement en les frappant légèrement.

Pour remonter les guides, la culasse étant très propre, mettre les guides au congélateur, chauffer la culasse. Dès que la culasse est à température, prendre un guide et le pousser à fond dans son logement comme un suppositoire. Répéter le geste avant, car on n'a pas le droit à l'erreur. Monter un guide à la fois pour avoir le maximum de différence de température à chaque fois (culasse dilatée et guide rétracté).

Roder parfaitement les soupapes.

Monter des ressorts de soupapes racing, qui ne sont pas plus durs que les autres, mais qui permettent un débattement plus important sans phénomène parasite et sont plus endurants. Dresda, par exemple.

Utiliser des cales d'isolement thermique entre les carbus et la culasse. La température des carbus ne doit jamais dépasser 80°.

Le diamètre idéal pour les carbus est 32mm. Les conduits d'admission doivent être adaptés en diamètre.

Il n'y a que les cornets dessinés par Amal qui conviennent bien aux 930/932:

Allumage:

Un allumage électronique procure une étincelle plus puissante et plus rapide qu'un allumage classique, ce qui favorise la puissance maximum. Il amène une grande stabilité de réglage. Par contre, sur un moteur très compressé, il défavorise le couple à bas régime et rend la moto moins agréable en usage routier (obligation de rouler "dans les tours").

Culasses spéciales et arbres à cames magiques:

Il y en a, capables de transformer une Triumph en avion... Notamment chez Dresda. C'est cher, fragilise le moteur, et peut rendre la moto franchement désagréable en usage routier: à réserver pour la compétition.

                                                     

Échappements:

Choisir des échappements les plus libres possibles afin que le moteur "respire bien", en respect du code de la route et des oreilles du voisinage, et bien sur, de leurs qualités... musicales!