Un homme seul ne peut rien, il lui faut l'appui de ses semblables pour arriver là où il doit aller.          (un titre pareil… ce n’est pas de moi … J )

Pour le plaisir de toujours découvrir à nouveau un twin ou bien un autre mono 4 temps, j’ai passé plus de 20 ans à acheter et à revendre mes motos une à une. A présent j’avais la place et un peu plus les moyens de refaire tranquillement une moto en conservant mon dernier Sportster de 1996. 

Je cherchais donc par nostalgie à retaper un 500 XT pour commencer une réfection complète… et j’ai trouvé par hasard une Bonneville T120 de 1971 en caisse. Le challenge risquait d’être dur à relever mais l’occasion d’acquérir ce type de moto à un tel prix-là ne court pas les rues. J’aurai ensuite tout mon temps pour la remonter avec un coût réel étalé sur la durée. La décision fut prise rapidement et je me jetais dans le vide ! En effet je n’avais jamais possédé ce type de moto auparavant et surtout je n’avais pas démonté celle-ci moi-même… Elle est donc arrivée un soir … et ma femme m’a demandé si je savais ce que je faisais ? J 

Je commençais donc par un inventaire du puzzle géant en tentant de déterminer les pièces manquantes. Je passais le week end entier à regarder les vidéos de Lunmad Triumph Rebuilt sur Youtube… et à compulser le manuel Haynes.

Ou sont les clefs de contact ? C’est quoi ce truc (Diode Zener) ? Qu’est devenu le circuit électrique ?

Un grand moment de solitude… L …

Blanche Neige avait déjà eu au moins sept propriétaires recensés officiellement et les trois derniers à ma connaissance avaient vendu la moto au suivant sans jamais commencer son remontage. L’état des pièces après tant d’années en caisse n’était pas vraiment folichon… Il me fallait d’abord un support moteur qu’un copain me fabriqua et surtout trouver des ressources humaines pour m’aider et me conseiller. C’est ainsi, grâce à l’achat de pièces manquantes et de la revente de pièces en trop de ce puzzle sur le MAC que je rencontrais Eric et Pierre. Par chance ces deux personnes habitaient chacune dans ma région. Sans elles j’aurais mis beaucoup plus de temps pour redémarrer seul ma machine. Il faut donc (si possible) savoir s’entourer de personnes réelles et de bonne volonté J quand on s’attaque directement à ce type de réfection. Je n’aurais pas pu tout faire moi-même pour un premier projet aussi complexe et ambitieux.

Oxydation blues… au coucher du soleil… en trois tableaux.

J’attaquais donc avec leur aide et leurs conseils la remise en état en commençant par changer tous les roulements, coussinets et autres pièces d’usure en frottement du bas moteur. Changement et nettoyage du système d’épuration sur l’embiellage. Remplacement d’une des deux bielles qui se révéla HS après son contrôle en métrologie. Le corps et le chapeau ne semblaient pas avoir été usinés ensemble… décalage complet des axes.

Peinture et déglaçage des cylindres…

Achat de la pochette de joints complète pour ce modèle…

Et recherche constante de toutes les petites pièces à droite et à gauche manquantes…

Quelques questions sur le Forum du MAC… au fur et à mesure du chantier.

La lecture quotidienne du Forum en elle-même apporte déjà beaucoup grâce aux questions des Macqueurs et aux réponses de ceux qui acceptent majoritairement d’y répondre avec bonne humeur.

Finalement c’est une bonne leçon de mécanique constante sur ces mécaniques Anglaises.

Je me demande parfois comment on faisait autrefois sans internet ? Certes les mécanos de l’époque connaissaient ces machines… mais on mettait beaucoup plus de temps pour tout je pense.

Allait-on en Angleterre pour acheter des pièces… en bateau ? J

La mesure des pièces cotées sur le Haynes a permis un ré appairage optimum tout en me faisant prendre conscience des jeux mécaniques de l’époque sur ce type de moteur.

J’ai en effet la possibilité par mon activité professionnelle de pouvoir facilement mesurer des pièces mécaniques.

Et ainsi de n’acheter ensuite que les pièces réellement nécessaires.

Philippe de HP Racing m’a beaucoup aidé à ce moment-là en ne forçant pas les ventes et en calmant mes phobies d’un moteur parfait…

J’ai donc gardé les bagues et les arbres à came qui étaient satisfaisants au niveau des côtes et de bonne qualité car d’époque.

J’ai aussi appris à attendre avec philosophie J l’arrivée de pièces pas toujours faciles à trouver comme une bielle Harris ou bien un Came Plate 4 vitesses.

J’avais en effet décidé de simplifier au maximum cette machine en passant la boite Quaife 5 vitesses incomplète… et difficile à trouver au détail, en boite 4 classique. Une opportunité sur une bourse me permis de changer la culasse d’origine contre une culasse mono carbu refaite à neuf.

Je pensais ainsi la rendre plus fiable et moins complexe à régler au quotidien.

Nota : une culasse mise en vente sur le MAC ne reste que quelques heures… et permet de nombreuses rencontres téléphoniques (je suis bavard J mais je ne suis pas le seul…).

Achat d’un carbu Amal neuf pour aller avec un allumage électronique et terminer ainsi la simplification et la fiabilisation de la machine côté motorisation.

En parallèle la partie cycle fut complètement démontée, dégraissée et préparée pour un sablage et un thermo laquage  noir satiné. Changement des roulements de direction en même temps.

Le bras oscillant avait déjà des graisseurs d’origine.

Rajout d’une cartouche d’huile sur le circuit d’origine de cet Oil In Frame.

Je ne voulais pas que cette machine ne brille trop comme une reconstruction zéro défaut.

J’ai donc dépoli légèrement toutes les pièces neuves chromées qui brillaient de mille feux et juraient avec le reste de la machine qui a presque 50 ans…

J’ai passé un vernis mat sur les pièces oxydées comme les gardes boue et les jantes après nettoyage.

Le résultat me semble cohérent et devrait me permettre d’utiliser la machine sans trop tenir compte de la météo.

Le plus important d’après moi étant d’avoir en priorité un moteur sain, un circuit électrique neuf et une partie cycle propre.

Le look viendrait ensuite.

Amen…

J’en profitais pour diminuer de moitié l’épaisseur de la selle qui me paraissait sur dimensionnée.

Elle me rappelait l’épaisseur des matelas des lits chez ma grand-mère… réfection également de la plaque de base de cette selle, mais je conservais la housse d’époque pour l’instant en raccourcissant sa jupe pour l’été...

Dernière volée d’achats à ce stade, tous les composants nécessaires à la fabrication d’un circuit électrique neuf. Phare neuf, klaxon, clignotants, contacteur avec ses deux clefs, feux arrière… pour aller avec. C’est Eric qui s’en est chargé et il m’a confectionné méthodiquement un circuit ou toutes les fiches sont dé connectables.

Le moteur a été remonté patiemment grâce à tout son outillage dédié, clés dynamo, stombo, ses comparateurs pour le calage de la distribution... là les vidéos et les schémas ne pouvaient pas complètement remplacer ses connaissances acquises depuis de longues années.

A moi de démonter et de remonter tout seul le puzzle la prochaine fois suite à cette leçon de mécanique Anglaise.

La culasse étant une culasse de TR6 à présent, il a fallu changer les coudes d’échappement de la culasse précédente pour des Push In fournis par Pierre.

Malheureusement à l’époque j’ai occulté le fait que les caches culbuteurs eux aussi étaient différents au niveau des plans de joints avec ceux d’une TR6, je pensais que la pâte à joint suffirait, à suivre…

On passe enfin au remontage complet de l’ensemble des autres pièces de la partie cycle. Elle ressemble enfin à une moto sous les yeux éberlués de sa jeune cousine d’Hinckley!

Mais damned le réservoir suinte au niveau du puit central d’assemblage ! (Danger, feux à bord… L)

Après plusieurs essais de soudure chez un professionnel je trouve entre temps un petit réservoir type US en super état grâce à Gaetan le Krüel J.

Je revends donc le réservoir d’origine enfin réparé et je monte le beau réservoir Houndien…

Elle craque au premier coup de kick ! Et je n’ose pas l’essayer… j’ai peur L de tout casser.

Premiers essais sur la route (le Dimanche) ou je découvre beaucoup de choses :

Le premier rond-point avec les vitesses à droite et le frein avant fantôme… un grand moment !

Elle est en rodage et je n’avance pas très vite mais elle est très légère et très joueuse, un vrai vélo.

La quatrième finit par sauter quand on reste trop longtemps à un régime constant, l’embrayage cire et les caches culbus suintent (forcément).

On est à présent sur la vraie route et je n’ai ni compteur ni rétroviseur. Je vais donc rapidos acheter un compteur et un rétroviseur chez le vélociste le plus proche.

Les petits carters latéraux d’origine étaient complétés par les deux filtres à air, il faudra acheter plus tard des caches (qui existent) pour combler ce vide. Pour l’instant ça tient avec des colliers rilsans…

Je m’amuse beaucoup avec mais il va falloir régler cette histoire de boite, d’embrayage et de caches culbus. Je fais rapidement 500 Kms avant la prochaine ouverture du moteur.

Nous sommes enfin passés après une bonne année à un autre stade que les premières photos du reportage…

Je pars donc à la chasse aux caches culbus de TR6, et aux joints qui vont avec.

Sur cette culasse le serrage passe par les goujons qui tiennent les caches culbus… il faut donc un nouveau jeu de goujons spécifiques.

Un embrayage neuf et des ressorts de chez Harris pour corriger le cirage chronique.

Avant d’ouvrir la boite il me faut trouver un ressort de verrouillage de Came Plate neuf. A priori ce type de ressort ne se fabrique plus et ceux que je trouve sont déjà très marqués. Mister Valdo J m’oriente vers quelqu’un qui a relancé une fabrication de ce type de ressorts et j’en prends deux vu que cette pièce se fait rare.

Rare et chère… contrairement à toutes les pièces achetées précédemment.

A ce stade j’ai doublé le prix d’achat mais je connais beaucoup mieux à présent cette machine. J’ai vécu une belle aventure humaine au travers de toutes les rencontres que j’ai faites. Tout cela m’a demandé beaucoup d’énergie mais quel luxe de s’occuper l’esprit ainsi…

J’ai enfin trouvé toutes les pièces nécessaires aux retouches du moteur.

Pierre m’a avancé une paire de caches culbus J en attendant que j’en trouve une autre qui retournera ensuite dans son stock personnel. La moto part chez lui pour régler le problème de la boite de vitesse…

Et là super damned ! On finit toujours par payer ses c........ ! Les caches culbus au look Nautilus ne passent pas sous le cadre OIF… il faudrait descendre le moteur à chaque fois que l’on veut les enlever L L L ! Impensable…

Retour à la case départ, Pierre m’avance une culasse TR6 de 1971 pour me sortir de cette panade avec les caches culbus qui sont faits pour ce cadre. Les soupapes sont plus grandes que celles du modèle 1965, çà devrait avancer plus fort me dit-il. Le moral repart grâce à lui.  

Au passage on remonte un carter de boite de la bonne année avec le câble qui va bien.

Et la liste des pièces que l’on m’avance s’allonge… je suis parti pour faire les bourses de pièces pendant des années… J !

Je revends la culasse de 1965 sur LBC en 24h00 ! Le hasard des rencontres toujours sur LBC me permet d’en retrouver une de 1971 dans la foulée qui
repart dans le stock de Pierre. Viva internet !

Pierre s’est occupé de la boite qui sautait en quatrième en même temps. Montage du ressort neuf de positionnement et changement du came plate de 1965 contre un de 1971 qui possède une seule encoche de point mort et qui est fait pour fonctionner avec ce ressort. Au passage on change le secteur denté carié contre un autre plus vaillant et le pignon de première lui part à la benne. Montage des disques d’embrayage et des ressorts neufs. On en profite pour échanger le reste du primaire contre des éléments en meilleur état en attendant un primaire neuf ou  kit courroie plus tard (ça coûte des brouzoufs tout cela).

Les pièces d’origine étaient vraiment très fatiguées…

Ça y’est c’en est fini à ce stade. Grace à Pierre l’assemblage hétéroclite du départ est devenu un ensemble fonctionnel et cohérent dans cette dernière ligne droite. J’aurai été incapable de m’en sortir tout seul en aussi peu de temps. Il ne me reste plus qu’à faire à nouveau 500 Kms avant de resserrer la culasse. Premier essai sur la route et elle prend 140Km/h. Il faudrait presque monter un frein à disque à présent !!! 

Merci Eric, merci Pierre et merci à tous ceux qui ont répondu gentiment à mes questions de néophyte sur le MAC … et à tous ceux (et celle) qui m’ont supporté durant cette aventure. Une année et demie s’est donc écoulée entre la première et les dernières photos du reportage. Je n’avais pas les moyens au départ d’acheter une moto complète mais le coût à ce jour s’en approche. J’ai ainsi étalé le budget pour arriver à mes fins et j’ai surtout profité de l’expérience et de l’aide de mes deux camarades.

Demain matin il y’a une bourse à Nantes, réveil à 6H00, faut pas se relâcher ! J

Un homme seul ne peut rien, il lui faut l'appui de ses semblables pour arriver là où il doit aller.         

 Merci à Patrick pour sa participation au MAC