HRD Vincent Comet Serie A de 1937
Il y a quelques mois, un vieux rêve c’est réalisé : l’achat d’une HRD (Vincent) Comet Serie A d’avant guerre (par définition). La quête devait être ardue, le modèle n’ayant été fabriqué qu’à 450 exemplaires sur les quatre années de production précédent le conflit. Car comme chacun le sait, après guerre HRD passera aux Serie B, puis C et D, avant de faire faillite.
Particularité des propriétaires de Vincent, les vendeurs veulent savoir chez qui leur moto continuera sa carrière. Lors de notre départ, l’ancien propriétaire a versé une larme : il la possédait depuis…1966.
Après inventaire, la machine est complète à 98 %, moteur déposé et une partie des pièces sont dans une cantine, « basket case » comme disent les anglais. Seul le frein avant est probablement adapté d’une Serie B.
Le projet est évidemment de la restaurée à l’origine pour la faire rouler à nouveau. Je n’en connais que deux sur le continent, la mienne et celle d’Alain Grare de la section France du VOC (publiée dans Moto Légende l’année dernière).
L’essai de la HRD Serie A suivra dès sa rénovation. Michel. Suite décembre 2017 ! Il y a dix ans, je me suis mis à la recherche d’un spécialiste compétent pour restaurer cette moto d’exception. J’ai préféré éviter les Anglais par manque de référence connue sur le continent. L’Auvergnat consulté (car il avait déjà fait du bon travail sur ma Serie C) déclina car surchargé et je me suis alors tourné vers un Normand bien connu.
La moto quitta mon garage en juin 2007 et y revint en …février 2015, huit (8) ans plus tard après bien des péripéties, de nombreux rappels voire un début de fâcherie. Il est vrai que la moto est rare et que ce fut sa 1ère (et peut-être sa dernière) restauration de ce modèle.
 Dès le début elle connu des problèmes de démarrage mais roulait très bien. Cette année j’ai trouvé le temps pour reprendre le carburateur en le nettoyant à fond et en remplaçant le gicleur et les autres pièces d’usure.
Depuis, elle démarre correctement et ses performances sont remarquables. Le troisième rapport se passe à plus de 40 miles/heure et enlève encore la moto. Mes essais sur les petites routes ne m’ont pas encore permis de tester les performances en quatrième vitesse (c’est vous dire) et je ne la pousse pas trop car il y a un rodage à respecter. Ce couple formidable se retrouvera dans les après-guerres Serie B, Serie C, etc.
La tenue de route est satisfaisante et la suspension très satisfaisante grâce au cantilever. Le freinage est conforme à ce qu’on peut attendre d’une moto de cette époque, il faut anticiper.
L’allumage se fait par une bonne magnéto BTH combinée avec un médiocre générateur 6 volt. Il n’y a pas de régulateur mais un coupe-circuit BTH introuvable et remplacé par un interrupteur manuel (pour éviter que la batterie ne se vide dans le générateur à l’arrêt). Le contacteur trois positions Miller doit encore être remplacé par un quatre fonctions combiné avec une résistance. Le schéma électrique n’est pas lumineux et reste une tâche future.
Le
travail mécanique de Patrick est remarquable et la reconstruction du
réservoir et les peintures de Jean-Michel sont de grande qualité.
L'année dernière, j'en étais resté au parachèvement du circuit électrique. Plusieurs mois de recherche furent nécessaires pour trouver le contacteur Miller quatre positions et sa résistance et surtout (et encore plus rare) le coupe-circuit BTH d'origine qui se fixe sur la boîte à outils. Grâce à Internet et au Vincent Owner Club, ces accessoires essentiels ont été enfin trouvés à des prix raisonnables et en New Old Stock (quelle chance !). Au passage, je trouvais également le bon ampèremètre Miller et un commutateur de phare Miller. Ce dernier est d'époque et n'est pas le bon mais je n'ai pas résisté son esthétique.
Les quatre positions du "switch" sont OFF (no comment), CH (la génératrice charge la batterie via la résistance sans aucun feu), H (feux de route) et L (feux de position).
Et il en a fallu (voir le schéma). Le montage est terminé et les essais sur route sont concluants. Si la magnéto BTH est de bonne qualité, le générateur quant à lui est médiocre. (ce qui était déjà connu, raison pour laquelle HRD changea de fournisseur et choisi Miller). Il faut que la batterie soit presque vide pour que le coupe-circuit se ferme et que la génératrice commence (faiblement) à la recharger. Hier comme aujourd'hui, mieux vaut rouler de jour et ne pas se laisser surprendre par la nuit tombante. Merci à Michel pour cette troisième mise à jour www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur. |
