Help réglage du ralenti

[jean-luc]

Hé non, rien de tout ça...
Les boisseaux tapent bien au font du corps, les gaines sont libres, le soucis est plus à droite. Je vais approfondir de ce côté là.

Ils tapent ! , mais est-ce qu'ils ferment bien l'espace en bas, par où l'air passe ?

Essaye de remonter les vieux boisseaux pour voir.

[zerton]

Mon allumage est à rupteurs que j'ai changé, j'ai pas contrôlé les ressorts ne sachant pas comment.

Alain B parlait des ressorts des masselottes de l'avance, donc derrière le plateau d'allumage.
Tu dois vérifier si ces masselottes reviennent bien au repos en les forçant avec un petit levier, au hasard un tournevis .

[yvanoff]

J'ai vérifié le retour quand j'ai réglé l'avance, mais j'ignore si les ressorts ont le tarage d'origine.

[alain 41]

As tu une lampe stroboscopique pour vérifier ton allumage. C'est le meilleur moyen de contrôler l'avance automatique

[Pachi]

Les masselottes de l'avance centrifugue ont deux ressorts taraudes d'origine qui ferment les bras des masselottes avec le moteur arrête pour démarrer avec 0º d'avance. Ce sur une moto avec un démarrage au kick c'est tres important pour éviter démarrer le moteur en avance ce qui la plus part des fois implique un fort retour du kick.

Apres les deux ressort n'ont pas le meme raideur, toujours l'un est un peu plus faible que l'autre. Que les deux en aient un raideur différent c'est parce qu’après de démarrer, l'avance au ralenti doit continuer en 0º (supposons que le ralenti de notre moto est a 800 tpm), mais au moment d’accélérer un petit peu pour partir la marche a baisse vitesse (en ce qu'on appelle ralenti accéléré, supposons qu'entre 1.000 et 1.500 tpm), on doit avancer un petit peu l'étincelle par rapport au cycle thermique du moteur sans arriver aux 28º d'avance plein (maintenant je dis 28º comme referente, cet avance plein peu varier en fonction du fabriquant, sorte d'essence, etc.). On dit que cet demi-ávance (ou avance contenu), doit continuer jusqu'a les 1.500 tpm (plus au moins), et qu'a parti de 1.500 tpm les bras des masselottes doivent s'ouvrir completamente pour nous offrir un avance plein.

Pourtant, si au démarrage tu n'as pas de souvent un tres fort retour du kick tes ressort marchent. En tout cas toujours c'est recommandable examiner l’état des masselottes pour vérifier qu'elles son bien graissées, que leurs bras pivotent librement sans aucun blocage du par la rouille ou par l'usure, en ce cas peu importe le taraudage des ressorts, les masselottes auront plus résistance a fermer ou ouvrir leurs bras, mais en ce cas de parfois tu auras de maniere aléatoire un retour du kick (quand tu arrêtes le moteur et les masselottes se bloquent avant de fermer leurs bras, au suivant démarrage tu auras un tres fort retour du kick et quand en arrivent a fermer complètement leurs bras le démarrage sera douce), et au contraire, les masselottes ouvriront leurs bras trop tard ou jamais et en ces cas tu seras incapable de rouler trop vite et avant le moteur va rater et tu penseras que le coupable sera la carburation. C'est a dire, la moto de parfois ne marchera pas bien et de parfois marchera nickel et tu te casseras la tete pour trouver une explication.

Pour les ressorts ne t’inquiètes pas, une chose c'est la théorie et que Lucas commercialise les deux sortes de ressorts (l'un un peu lus faible que l'autre), pour l'avance de nos motos anglaises de l’époque, et un autre chose c'est la réalité d'une moto avec un usage normal pour rouler sans faire des courses ni le bête, que peu importe monter un ressort raide et un autre plus faible et seulement monter deux ressorts de n'importe quel raideur donc l’important c'est qu'avec le moteur arrête et au ralenti l'avance doit rester a 0º et a partir qu'on accéléré pour commencer a rouler, l'avance doit être plein.

As-tu de souvent un fort retour de kick?

[Pachi]

Sur le sujet du ralenti accéléré qui se limite aux carburateurs.

Quand un carburateur est vieux au ralenti y entre plus d'air et au ralenti passe moins d'essence que quand il en est neuf. En ce cas il faut oublier le dogme du réglage de la vis d'air a 1 ¹/₂ de tour et fermer la vis d'air de meme a plus de ¹/₂ de tour sans peur d'avoir une carburation plus grosse. Avoir plus proportion d'essence que d'air au ralenti étouffe le moteur au ralenti et réduit les tpm au ralenti mais n’affecte pas a quand on roule en haut régime moteur. On pourrait aussi penser a un gicleur de ralenti partiellement bouché sur un, ou les deux carburateurs en proportion différentes, si en plus chaque carburateur permets plus entree d'air que l'autre au ralenti a la fin chaque carburateur (je dis carburateur vieux), aura sa propre carburation du ralenti avec indépendance de l'autre carburateur lequel aura un autre reglage de ralenti, oublie-toi pourtant de faire pareil sur les deux carburateurs, chacun aura son propre reglage, en tout cas prends note du reglage particulier de chaque carburateur. En ces cas un Colortune nous aide beaucoup au moment de régler a chaque carburateur si on n'a pas un endroit pour bricoler ni ont a pas des horloges pour mesurer la dépression de chaque carburateur au ralenti (dont prise est dans l'adaptateur a la culasse).

Le reglage sera commencer par le point qu tu as réussi régler en ce moment, viser la vis d'air de chaque carburateur peu a peu jusqu'a faire descendre les tpm du moteur, apres baisser les boisseaux un petit peu, le ralenti va descendre un peu pour étouffer au moteur en excès, ouvrir les deux vis d'air pour compenser la manque d'air et faire respirer au moteur, donner un coup fort a la poignée de gas (le moteur doit prendre rapidement tpm), et lacher la poigne d'un coup pour verifier qu'aussi tot que les boisseaux sont en bas le ralenti est stable et qu'il ne tarde pas de meme un petit peu de temps en se stabiliser. Si le ralenti tarde un peu en se stabiliser fermer un peu les vis d'air et monter un peu les boisseaux, et bon, continuer en cas nécessaire avec le méthode de test- essai de la poignée de gaz jusqu’à que tu trouves le point ou le moteur réponds rapidement et sans aucun trou un coup de la poignee et le ralenti est stable aux tpm que tu aimes aussi tot que tu lâches la poignée, sans aucun retard, et surtout, ne t'inquietes pas si las vis d'air est ade meme a ¹/₄de tour si tu as trouve la bonne reponse avec la vis d'air ouverte a ¹/₄, ce qui doit t’inquiéter c'est penser que les carburateurs ont dépasse deja sa vie utile et que tu devras te gratter la poche pour acheter une paire d'Amal neufs.

Ce que te dis avant c'est un truc pour continuer quelque temps avec des carburateurs vieux. La solution en ces cas ne passe pas pour acheter des boisseaux, gicleurs et points neufs, sinon pour virer les carburateurs vieux et acheter des carburateurs neufs, parce qu'un carburateur vieux en soi est la fausse entrée d'air et a part le passage de l'essence du circuit de ralenti se bouche (gicleur de ralenti et les petit passage qui partent de la chambre de melange au corps du carburation avant et après de la jupe du boisseau), ce qui réduit le passage d'essence du ralenti et pourtant la reference de 1 ¹/₂ de la vis d'air et l'hauteur du boisseau ne servent pas et tu devras trouver des nouvelles références de partie du réglage de carburation avec plus entrée d'air et plus petit passage d'essence.

Mais bon, avant verifie l'etat de l'avance centrifugue, qu'il est en bon etat, que les bras des masselottes s'ouvrent et se se ferment librement sans aucun blocage, que tu n'as pas perdu un ressort, ou que les ressort ne se sont pas détendus en trop ou qu'il y a une mélange de tout: petit blocage par la rouille, ressorts tres faibles, déformation des pivots des bras...

[yvanoff]

As-tu de souvent un fort retour de kick?

Merci Pachi,
Non, je n'ai pas de retours de kick, heureusement, je peux en déduire que mon avance fonctionne à peu près bien.
Je vais étudier ta méthode de réglage de carbus, elle est nouvelle pour moi qui cherche un régime élevé avec la vis de richesse et descendre avec la vis du boisseau.

[Pachi]

Je ne sais pas sur des autres marque de carburateurs, j'ai roule toujours avec les Arretxe (les Amal espagnols).

J'allongais en trop la vie de mes Amal parce que je n'avais jamais de l'argent comme pour les remplacer au premier symptôme de fatigue par l'usure et comme le système de branchement des Amal espagnols a la culasse est tres différent des Amal anglais (son corps ne se deforme pas si vite comme les anglais et le boisseau ne se bloque pas en haut sinon beaucoup plus tard, et son gicleur de ralenti est accesible et l'on peut remplacer par un autre neuf), je pouvais jouer a retarder le plus possible la depense de l'achat d'un autre neuf (et entre-temps faire mes épargnes). Quand on ne remplace pas en temps l'Amal on doit compenser l’excès d’entrée d'air et la manque d'essence du ralenti par cause de l'usure. Au premier symptôme on remplaçait le gicleur de ralenti du 25 pour un autre de 30 et après on visait la vis d'air et on descendait un peu le boisseau, pour finir de meme avec ¹/₄ de tour de la vis. Le contre c'est que la bougie sort toujours noire si on la devise juste apres de rouler au ralenti accéléré. Mais ici en Espagne (habitues aux moteurs 2T), on dit qu'une carburation riche n'endommage qu'aux bougies et aux soupapes mais jamais au moteur si de temps en temps on roule fort pour dégager aux soupapes de la calamine accumule quand on a roule pendent longtemps en bas regime moteur (bon, rouler comme un poireau qui marche sur des œufs! surtout adans le bouchon habituel de l'heure de pointe dans le centre ville, aussi comme pour suivre le rythme des motos plus anciennes dans un rally de motos anciennes ouvert a tote sorte de cylindrée ou etat d'entretien de la moto ou la marche a peine dépasse les 50 Km/h par une question de cylindre ou de mauvais etat d'entretien de quelques motos, ou de meme pour suivre le rythme de ceux qui roulent sur une Bultaco Metralla MK2 de course dont pilote a peur de rouler en courbes a plus de 50 Km/h). Surtout ce qu'on dit ici, c'est qu'en cas de doute il vaut mieux une carburation riche que rouler avec une carburation pauvre.

Avec les Amal anglais de Juliana moi j'ai aussi essaye d'allonger sa vie utile pareil a comme j'avais l'habitude de faire sur mes Amal espagnols, mais le truc ne marche pas sur les anglais, on ne peut pas remplacer le gicleur de ralenti et son systeme de fixation a la culasse deforme si vite au corps du carburateur et bloque le boisseau en haut et de rien sert le truc de tirer des oreilles au carburateur, c'est a dire, de frapper fort le carburateur a la main du cote d’admission contre une pierre plat a fin d’aligner ses "petites oreilles" (en espagnol "orejetas" ou la partie ou se placent les trous de fixation de la culasse), pour détendre la tension sur le corps central qu'ovalise a la "cheminée" (la partie du corps en forme de tube par ou se glisse le boisseau), et centrer un peu la circonférence de son tirage pour ne bloquer plus au boisseau. Mais bon, a la fin comme la plus part du temps le boisseau reste presque en bas, ce zone c'est la que plus s'use et le boisseau au ralenti prends trop de jeu et bouge beaucoup (peut etre par ce cause ici au boisseau on l'appelle "campana" (cloche), parce qu'avec les vibration le boisseau carillonne).

Particulièrement je pense que quand un Amal anglais a les premiers symptôme de fatigue par l'usure le mieux c'est jeter le carburateur a la poubelle et qu'en fois de dépenser une bonne somme en l'achat de boisseaux, gicleurs, aiguille, etc..., il vaut mieux faire une depense plus haute en l'achat d'un carburateur neuf.

A la fin, tout ça ma fait opter pour monter un seul carburateur (Mikuni, Juliana rejete aux Amal MK2 et son boisseau de parfois ne descends pas, mais accepte sans soucis aux Mikuni). A part qu'avec le Colortune place sur un cylindre je fais le réglage de carburation des deux cylindres en parfaite synchronie.

[yvanoff]

S'il te plaît Pachi, c'est quoi "Colortune"?

[Pachi]

S'il te plaît Pachi, c'est quoi "Colortune"?

Précisément je l'en avais sous la main, en ces moments je prepare a Juliana pour le voyage a la Bretagne.

C'est une sorte de bougie en verre pour voir la couleur de l'étincelle qui saute dans le cylindre et d'accord a son couleur, plus bleu ou rouge, on sait si la mélange du carburateur qu'arrive au cylindre est trop riche ou tres pauvre. Pour ceux comme moi qui n'avons pas un endroit pour bricoler, ni un endroit pour monter un kit de synchro pour dépression ou vide (dit vacuométre), c'est un truc tres pratique et utile (de meme sur un trottoir), pour monocylindriques ou twins avec montages d'un seul carburateur. Pour les twins (ou avec plus de pattes), avec deux (ou plus),carburateurs, avec le Colortune il faudrait donner la dernière touche de synchro a l'oreille, mais je l'ai teste sur la BMW et quand on réussit avoir la meme couleur d'étincelle sur les deux cylindres la synchronisation des carburateurs est tres proche, et après affiner le plus possible la bonne synchro est plus facile de trouver a l'oreille (une bonne synchro a une musicalité belle et pas dissonante ni stridente avec une cadence rythmé).

L'aide d'un vacuometre serait mon rêve fait réalité (j'en ai un pour twin, mais je n'ai aucun endroit pour le placer), mais quand on n'en a pas, on ne peut pas être tres exigent et avec une bonne approximation musicale sans une grande stridence ni dissonance désaccordée suffit.

[jean-pierre]

pour avoir un ralentit de qualité il faut de bons carbus ,donc Mikuni sur la BSA et Wassel sur la Triumph ...je pense que certains vontt apprécier

[PPAT]

J'utilise aussi la Pelforth pour les réglages allumage et carbus...

[G18856TO]

J'aurais tendance à accuser les carbus.

Des boisseaux neufs dans des corps de carbus usés, le résultat est rarement convaincant. Je me souviens d'un Gurtner devenu absolument inréglable avec seulement un boisseau neuf, en remettant l'ancien, c'était nettement mieux.

J'ai aussi tenté de refaire un Amal Monobloc, en partie avec des pièces neuves dont le boisseau, et j'ai perdu mon temps et mon argent pour rien. Un neuf acheté chez Burlen et préréglé par eux, a transformé la moto sans avoir à toucher quoique ce soit au réglage.

Pour changer seulement le boisseau de manière satisfaisante, il faudrait à mon avis soit réaléser le corps du carbu et mettre un boisseau en cote réparation, soit chemiser le carbu avec un boisseau neuf à la cote d'origine. Pas évident dans les deux cas si on est pas du métier.

Je me remémore le leitmotiv de celui qui fut un peu mon mentor en mécanique: on ne fait pas du neuf avec du vieux. Désolé pour cet avis un peu tranchant.


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[niko]

Slt "Triples unlimited" rechemise corps et boisseau 70 euros par carbu +port.

[yvanoff]

Slt "Triples unlimited" rechemise corps et boisseau 70 euros par carbu +port.

N'ayant que des Amal standard, je ne ferai pas cette opération, trop cher pour ce matériel.
De toute façon Madame me fait la gueule, elle a même pas voulu démarrer cette aprem.