Taux ZDDP huile moteur

[Joël 29]

Après, tout dépend sans doute aussi du kilométrage annuel que l' on pense faire parcourir à nos brélons...

A+,
Loïc.

Heu... Loïc,je ne comprend pas ton raisonnement si on fait 10000 bornes en 1 an ou en 2 ans par exemple,je ne vois pas en quoi cela intervient sur la composition de l'huile que l'on pense mettre

[guyader]

Salut Joël,

cette préoccupation autour de l' huile, donc de la préservation des moteurs ( et plus particulièrement des AàC ), est en lien avec les kilométrages parcourus, à mon avis.
Combien de nos anglaises parcourent plus de 5000 kms par an ?
Des huiles sophistiquées sont-elles vraiment nécessaires ?
Ensuite, il y a sans doute aussi la qualité des matériaux employés qui serait à considérer ( notamment pour les AàC ), car il y a beaucoup de bécanes, ou de voitures " modernes ", qui roulent avec des huiles tout venantes et qui ont des kilométrages importants sans casse.

A+, Loïc.

[Transgarp]

Combien de nos anglaises parcourent plus de 5000 kms par an ?
Des huiles sophistiquées sont-elles vraiment nécessaires ?
A+, Loïc.

8000 kilos/année en moyenne et principalement dans les chemins forestiers où je demande le maximum de la puissance du moteur.
Bien souvent la température de l'huile du moteur tourne autour des 90°C quand il fait au dessus de 25°C à l'extérieur
De plus il m'arrive de rouler en bas du point de congélation et même après une heure de route, la température de l'huile n'atteint pas 40°C

Alors, je demande beaucoup à l'huile du moteur

[guyader]

Bonjour Transgarp,

il est manifeste que tu sollicites là beaucoup la mécanique.

A+,
Loïc.

[Joël 29]

Salut Joël,

cette préoccupation autour de l' huile, donc de la préservation des moteurs ( et plus particulièrement des AàC ), est en lien avec les kilométrages parcourus, à mon avis.
Combien de nos anglaises parcourent plus de 5000 kms par an ?
Des huiles sophistiquées sont-elles vraiment nécessaires ?
Ensuite, il y a sans doute aussi la qualité des matériaux employés qui serait à considérer ( notamment pour les AàC ), car il y a beaucoup de bécanes, ou de voitures " modernes ", qui roulent avec des huiles tout venantes et qui ont des kilométrages importants sans casse.

A+, Loïc.

Il ne s'agit pas pour mon cas d'huile sophistiquées,mais d'huile dont le taux de ZDDP soit suffisant pour nos moteurs et encore une fois peu importe le kilométrage effectué
Il y a plus d'anglaises que tu ne le crois qui font plus de 5000 Kms par an

[Tricati]

Le kilométrage importe peu, l'usure la plus importante se produit au démarrage à froid du moteur, il est important que le film d'huile subsiste sur les pièces lorsque le moteur n'est pas utilisé, c'est pour ça, entre autres, que lorsqu'on remonte un moteur on monte les pièces qui subissent de forts frottements (cames, poussoirs, coussinets, etc...) en les enduisant avec un lubrifiant spécial assemblage moteur, type Graphogen ou huile spéciale.
Et ensuite qu'à haute température l'huile ne se dégrade pas et qu'il n'y ai pas de rupture du film sur les pièces soumises à des efforts importants.

Le zddp permet aux pièces en frottement direct, cames et poussoirs par exemple, qui ne bénéficient pas d'une lubrification forcée via un film d'huile apporté sous pression, comme pour les coussinets de bielle par exemple, d'être correctement lubrifiées, le zddp renforçant la propriété anti friction de l'huile, il évite la rupture du film sur des pièces qui subissent de fortes pressions mécanique.

J'ai vu des arbres à cames et poussoirs sur des Norton et Triumph, bouffés en moins de 2000 bornes du fait de l'utilisation d'huile inadaptée.....
Il faudra que je publie les photos de mon petit musée des horreurs un de ces jours

[Chouchen29]

Et la Castrol Classic 20W50 ? Elle a quoi comme niveau de ZDDP ?

Edit : je me réponds à moi-même, la réponse serait 800 ppm, ce qui est semble peu.

[Bonifun]

Bonjour j'ai voulu mettre une compilation de ce que j'avais trouvé sur le sujet
Allergique préparé vos Dafalgan.
Mais un Word de 21000 caractères le site m'a répondu to much.
Si cela intéresse qq1 une solution pour envoyé ? (compressé ZIP ?)
Bon journée sous la petite laine, fait un peu frais

[maxime]

Perso dans ma Norton, j’utilise l’huile Bel Ray V Twin full synthétique en 2e position.

Hello !
Un lien vers le produit en question ?
Merci !

[Jagbruno]

Perso dans ma Norton, j’utilise l’huile Bel Ray V Twin full synthétique en 2e position.

Hello !
Un lien vers le produit en question ?
Merci !

Voici la chose, livraison 4€ par bidon de 4L en 2 jours depuis la Hollande vers la Belgique :

https://www.oliedienst.nl/p40910/bel-ra ... 50-4l.html

[Joël 29]

https://www.oliedienst.nl/p40910/bel-ra ... 50-4l.html

75 € les 4L où vas nous

[zerton]

Bonjour j'ai voulu mettre une compilation de ce que j'avais trouvé sur le sujet
Allergique préparé vos Dafalgan.
Mais un Word de 21000 caractères le site m'a répondu to much.
Si cela intéresse qq1 une solution pour envoyé ? (compressé ZIP ?)
Bon journée sous la petite laine, fait un peu frais

T'as pas la possibilité d'un pdf ?

[Bonifun]

Bonjour à tous
Zerton le pdf ne reconnaît pas le fichier, alors je vais envoyé deux volets 1 celui en UK - 2 celui en FR
La vérité sur le zinc et l'huile moteur ZDDP
Alors que vous pensez peut-être toute la question de zinc a été battu comme un cheval mort, la réalité est que très peu de gens comprennent vraiment ce qui a changé dans les huiles de moteur durant la dernière décennie. Le véritable problème réside dans le fait que ces mêmes personnes sont celles qui se tiennent à souffrir de ces changements. En règle générale, la rodder ou coureur chaud moyenne sait le moins sur l'huile de moteur allant dans ce moteur très cher.
Alors que de nombreux professionnels de la construction de moteurs savent que les huiles de moteur ont changé, beaucoup d'entre eux ne connaissent pas la différence entre ZDTP et ZDDP.
Lorsque nous parlons de "zinc" dans les huiles moteur, ce dont nous parlons en réalité est une famille d'additifs appelé zinc DiakylDithioPhosphates - mieux connu sous le PDRN.
De nombreux types d'additifs ZDDP différentes existent - primaire, secondaire, et Ary. Ces différents types de zinc ont différents seuils d'activation. Le zinc n'est pas un lubrifiant jusqu'à ce que le ZDDP réagit à la chaleur et de la charge afin de créer un film de verre de phosphate, qui protège la surface du métal.
Cela est essentiel pour la protection.
Le zinc a besoin de chaleur et de charge pour s’activer et lubrifier la surface. Certains types de Zinc s’activent plus vite sous moins de chaleur et de charge que les autres types de zinc. Ces additifs de zinc « fast burner » offrent une meilleure protection pendant le rodage du moteur parce qu'ils réagissent plus rapidement et créent le revêtement de protection en verre de phosphate rapidement pendant la phase critique.
Tous les types de ZDDP fonctionnent de la même manière. Le zinc est une molécule polaire, de sorte qu'il est attiré vers les surfaces d'acier. En vertu de la chaleur et de la charge, le zinc réagit avec la surface de l'acier et forme un film de verre de phosphate, qui protège la surface du cylindre.
Quelle quantité de chaleur et combien de charge est nécessaire pour activer le zinc dépend du type de zinc dans votre huile. ZDP secondaire est le type le plus actif de zinc, mais il est également critiqué pour réduire la vie de convertisseur catalytique. Les nouveaux ZDPs, moins actifs sont utilisés dans le SN de l'API et GM dexos spécification 1 d'huile afin de répondre aux demandes croissantes sur la vie de convertisseur catalytique. Cela signifie que le type de zinc utilisé dans votre huile peut avoir changé.
Ces additifs au zinc sont apparus en 2010 pour les voitures et les camions 2011.
Chaque huile API licence permettra de protéger les moteurs dans le cadre d’une conduite normal.
Lorsque vous commencez à faire des modifications de la performance ou de commencer la course, tout change.
Cames de levage élevées avec des durées plus longues et plus fortes pressions des ressorts ont besoin d'une réponse rapide au niveau du zinc. L'exploitation du pétrole dans les moteurs de course montre que l’action rapide des ZDTP améliore la protection. Fondamentalement, l’application de zinc doit être optimisé, et c'est là que la confusion se produit.
Beaucoup de gens ont eu un bon succès avec l'API de prime produits sous licence dans les applications des moteurs de stock (ainsi ils devraient). Toutefois, cela peut créer une fausse perception que les huiles API licence doivent travailler dans toutes les applications, mais ce n'est tout simplement pas le cas. Quand vous allez au-delà de la normale levée de soupape, les températures de fonctionnement et la pression des cylindres, la formule de l'huile doit s'adapter à ces «nouvelles» exigences.
Parce que les modifications ne relèvent pas les directives OEM utilisées par l'API pour déterminer les spécifications de performance de l'huile, un niveau de performance API ne s'applique pas.Cela laisse le consommateur dans l'obscurité. Si cette connaissance vous laisse sentir moins confiants, alors vous voudrez peut-être de ne pas en apprendre davantage sur les détergents et les additifs dispersants dans l'huile de moteur qui sont effectivement en concurrence sur le zinc dans votre moteur.
Le zinc n’est pas seul dans votre huile de moteur. Plusieurs autres additifs comme les détergents, les dispersants, améliorant l'indice de viscosité, et d'autres sont en concurrence sur le zinc à l'intérieur de votre moteur - parfois avec des conséquences négatives.
Retour en Août 2005 (moins d'un an après l'API SM a été introduit), la Société de tribologistes et ingénieurs en lubrification a publié un article indiquant que les détergents et des dispersants à base de calcium affrontent le PDRN pour les surfaces, provocant des problèmes d'usure sur des moteurs de voitures de tourisme. En même temps, de nombreux constructeurs de moteurs ont commencé à rencontrer des problèmes de poussoirs de cames pendant le rodage.
Le niveau de ZDDP a également été réduite dans la spécification de l'huile API SM, et avec l'utilisation accrue des détergents et des dispersants de calcium, l'équilibre essentiel avait changé. Les résultats ont été quasi catastrophiques pour les constructeurs de moteurs indépendants et les fabricants d'arbre à cames
La diminution des ZDDP de 1000 ppm à 800 ppm a été pointée comme la cause de ces problèmes.
Evolution :
-Avant À 1993, la teneur en ZDDP de l'huile de moteur n'était pas limitée.
- A partir de 1996, le contenu ZDDP a été limitée à 1 000 ppm, mais aucuns problèmes de distribution en raison de ce niveau de ZDDP ont été signalés.
- En 2004, le niveau de ZDDP était tombé à 800 ppm dans les huiles licence API SM. Ceci était obligatoire pour huiles API qui étaient autorisées en SAE 10W-30 ou moins. Les huiles diesel sont typiquement 10W-40 ou plus, de sorte que ces qualités de viscosité peuvent contenir jusqu'à 1200 ppm ZDDP conformément à la norme de l'huile API CJ-4. Cependant, toutes ces huiles ont eu une augmentation des taux de détergents et de dispersants depuis la fin des années 1990. Cela permet des intervalles de vidanges et aide à garder le moteur plus propre quand ils utilisent un reciclage des gaz pour limiter les émissions.
Tous ces changements de sens dans le contexte de voitures modernes et flotte de moteurs diesel. Le problème réside dans l'utilisation de ces produits dans les applications qu'ils n'ont pas été conçus nr destinée à, par exemple, la course, les jours de piste et de piquage à chaud.
Une huile de course appropriée devrait être conçu pour protéger dans des conditions extrêmement intenses, et ensuite changé sur une base régulière. Huiles de bonnes courses permettent à l'utilisateur de changer le filtre à huile après chaque événement de week-end et ajouter de l'huile fraîche et un filtre tant que le pétrole a toujours l'air d'être en bon état. Dès que l'huile montre des signes d'assombrir doit être changé.
Une huile de hot rod, vous irez toute l'année (jusqu'à 3000 miles) avant de devoir être changé. En outre, une huile en forme de tige chaude est conçu pour protéger au garage ainsi que sur la piste. Beaucoup de hot rods sont pas des pilotes quotidiennes, afin qu'ils voient de longues périodes de stockage. Une bonne huile de hot rod offre une protection de stockage ainsi que protection contre l'usure.
Encore une fois, revenir à ce mot - l'équilibre.
Il ya beaucoup de battage médiatique sur beaucoup de produits, mais une seule vérité - juste équilibre est ce qui fait un droit de l'huile pour une application.
L'utilisation de lubrifiants inégalées - Clash Additif:

[Bonifun]

Zerton 2ième chapitre FR
L'utilisation de lubrifiants inégalées - Clash Additif:

Un parfait exemple de bon équilibre peut être vu est une huile moteur de SN de l'API. Bien que cette huile spec est limitée à 800 ppm d'un convertisseur catalytique amical ZDDP, une huile API SN peut casser dans un arbre à cames poussoir plat. La came poussoir plat en question a moins de 0,400 levée de soupape et pas de pression de ressort de soupape plus de 215 psi.Donc, une huile API SN protéger un poussoir de came plat, mais vous ne verrez pas réussi à le briser en une came Big Block Chevy avec une pression de ressort de soupape sur 0,500 levée de soupape et plus de 300 psi avec une huile API SN. Ce sont les différentes exigences des charges de train de soupape qui dictent ce que l'équilibre est nécessaire pour protéger.
La ligne de fond est que plus grand ascenseur, plus cames durée avec plus de pression de ressort besoin d'une bonne huile de rodage à établir que le film anti-usure critique. Après le rodage, une huile chaude tige de style pour la rue / bande doit être utilisée pour maintenir ce film de protection de zinc. applications de course en attendant besoin d'une huile de compétition approprié pour offrir des performances spécifiques à la race.
Un stock V8 peut sembler très similaire à un V8 de hot rod ou un V8 de course, mais en réalité, chacune de ces applications a besoin d'un équilibre différent pour assurer la protection adéquate de l'investissement.
Les bonnes nouvelles sont que les huiles de spécialité sont maintenant disponibles qui fournissent les moteurs de performance de protection spécifiques à l'application ont besoin, vous permettant de choisir la bonne huile pour votre moteur à chaque fois.
Utilisation du système Oil Racing Driven:
Driven lieux Racing Huile moteur Assemblée Grease "combustion rapide" additifs anti-usure sur les surfaces d'usure critiques de votre moteur, et le BR Driven l'huile de rodage offre le bon équilibre de "Burn rapide" additifs de zinc et de faibles niveaux de détergents à rapidement établir un film anti-usure sacrificielle au long de votre moteur. Rapidement la création de ce film anti-usure de votre moteur fournit une usure de rodage inférieur et prolonge la vie des pièces du moteur.
Par exemple, en utilisant le système de l'Assemblée Moteur graisse suivie par le BR huile de rodage, puis en utilisant XP1 Racing huile synthétique, a permis à Joe Gibbs Racing de doubler la vie de levage-poussoir plat de 600 miles à 1200 miles!
Poussé Assemblée graisse suivie par l'huile de rodage puis Racing huile synthétique ou huile chaude Rod comme la couleur primaire, scellant et la base de la peinture automobile. Il fait vraiment une différence lorsque vous appliquez les bons produits pour le travail dans le bon ordre!
Quelles que soient les lubrifiants que vous utilisez, il est d'une importance vitale que vous amorcer correctement le système de lubrification avant de commencer un nouveau moteur ou re-construit. S'il vous plaît suivez la procédure de rodage de vos fabricants d'arbre à cames pour arbres à cames-poussoir plat.
Zinc Versus détergent dans l'huile moteur
Bien que la réduction de zinc, le phosphore et le soufre dans les huiles de moteur d'aujourd'hui est un changement important, il est plus à l'histoire. Plus précisément, les additifs détergents utilisés dans les huiles modernes ont également changé. Voici quelques faits importants sur le zinc et les détergents et comment ils fonctionnent.
ALL "ZINC" n'est pas la même
Additif pour huile dialkyldithiophosphate de zinc (ZDDP) fonctionne parce qu'il est une molécule polaire, de sorte qu'il est attiré par les surfaces de métal ferreux. Toutefois, le zinc (ZDDP) n'est pas un lubrifiant jusqu'à ce que la chaleur et la charge sont appliquées. ZDDP doit réagir à la chaleur et à la charge de créer le film sacrificiel qui permet ZDDP pour protéger les arbres à cames-poussoir plat et d'autres pièces de moteurs fortement sollicités. La Society of Automotive Lubrifiants livre de référence Automotive Engineers déclare, "ZDDP est l'additif anti-usure le plus utilisé dans les huiles de carter, même si c'est une classe d'additif plutôt que d'un produit chimique particulier .." tous les additifs ZDDP ne sont pas les mêmes. Certains additifs de zinc ont des taux plus lents "Burn" qui nécessitent plus de chaleur et plus de charge pour activer que les autres additifs de zinc. En conséquence, toutes les huiles "haut" Zinc ont le même taux d'activation. Le BR huile de rodage Driven utilise une "combustion rapide" de ZDDP qui active rapidement.
LA BALANCE DES CRITIQUES détergents pour le zinc
Détergents et des dispersants dans l'huile compliquent la situation. Additifs détergents et dispersants "concurrence" contre zinc dans le moteur parce qu'ils sont des molécules polaires ainsi. Détergents et des dispersants nettoyer le moteur, mais ils ne distinguent pas entre les boues, de vernis et de zinc - ils nettoient tous les trois de suite. Huiles API certifiée modernes contiennent des niveaux plus élevés de détergents et de dispersants en raison de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) systèmes sur les voitures et les camions diesel passagers. La théorie de la «vieille école» sur le rodage du moteur était de courir huiles non détergentes, ce qui a permis une plus grande activation de l'additif de zinc dans l'huile.
BR Driven rodage huiles utiliser le bon équilibre des additifs anti-usure et de détergents, de sorte que vous n'avez pas besoin d'acheter additifs coûteux d'essayer de «réparer» un peu de zinc (ZDDP) d'huile.

[Bonifun]

Zerton 3ième chapitre en UK - moi je bois quelques bières trappistes quand je lis cela ça passe mien
The level of ZDDP had also been reduced in the API SM oil spec, and along with the increased use of calcium detergents and dispersants, the critical balance had shifted. The results were nearly catastrophic for independent engine builders and camshaft manufacturers. The rate of flat tappet cam failures escalated at an alarming rate.
The decrease in ZDDP from 1,000 ppm down to 800 ppm was called out as the cause for the rash of cam failures. This failed to take into account the change in ZDDP to detergent balance. Many engine builders switched to diesel oils that contained higher levels of ZDDP, and that worked sufficiently until the diesel oils underwent a reduction in ZDDP down to 1,200 ppm in October of 2006. By the end of 2007, engine builders were again on hunt for a higher Zinc solution. This time, many switched to properly formulated break-in oils high in ZDDP and low in detergent. Some still held onto the diesel oils, but also added an off-the-shelf ZDDP supplement.
This supplement is a step in the right direction, but it still fails to address the abundance of detergent during break-in. Plus, who knows what type of ZDDP you are adding. Is it fast burn or slow burn ZDDP?
Having the right balance of additives is the key to application-specific protection and performance.
Here are the facts as they relate to off the shelf motor oils:
-Prior to 1993, the ZDDP content of motor oil was not limited.
-By 1996, the ZDDP content was limited to 1,000 ppm, but no cam failures due to that level of ZDDP were reported.
-By 2004, the ZDDP level was down to 800 ppm in API SM licensed oils. This was mandatory for API licensed oils that were SAE 10W-30 or less. Diesel oils are typically 10W-40 or higher, so these viscosity grades can contain up to 1200 ppm ZDDP in accordance with the API CJ-4 Diesel engine oil standard. However, all of these oils have had increased levels of detergents and dispersants since the late 1990s. This allows for longer drain intervals and helps to keep engines cleaner when they are forced to use exhaust gas recirculation to limit emissions.
All of these changes make sense in the context of modern passenger cars and fleet diesel engines. The problem lies in using these products in applications that they were not designed nr intended for, e.g. racing, track days and hot rodding.
A proper race oil should be designed to protect under extremely intense conditions, and then changed on a regular basis. Good racing oils allow the user to change the oil filter after each weekend event and add fresh oil and a filter as long as the oil still looks to be in good condition. As soon as the oil shows signs of darkening it should be changed.
A proper hot rod oil can go all year long (up to 3000 miles) before needing to be changed. Also, a hot rod oil is designed to protect in the garage as well as on the track. Many hot rods are not daily drivers, so they see extended periods of storage. A good hot rod oil provides storage protection as well as wear protection.
Again, back to that word – balance.
There is a lot of hype over a lot of products, but only one real truth – proper balance is what makes an oil right for an application.
Using Unmatched Lubricants – Additive Clash:




A perfect example of proper balance can be seen is an API SN motor oil. While this spec oil is limited to 800 ppm of a catalytic converter friendly ZDDP, an API SN oil can break in a flat tappet camshaft. The flat tappet cam in question has less than .400 valve lift and no more than 215 psi valve spring pressure. So an API SN oil will protect a flat tappet cam, but you won’t see success trying to break in a Big Block Chevy cam with over .500 valve lift and over 300 psi valve spring pressure with an API SN oil. It is the different demands of the valve train loads that dictate what balance is required to protect.
The bottom line is that bigger lift, longer duration cams with more spring pressure need a proper break-in oil to establish that critical anti-wear film. After break-in, a hot rod-style oil for street/strip should be used to maintain that protective Zinc film. Race applications meanwhile need a proper racing oil to deliver race-specific performance.
A stock V8 may look very similar to a hot rod V8 or a racing V8, but in reality each of these applications needs a different balance to provide the proper protection for the investment.
The good news is that specialty oils are now available that provide the application- specific protection performance engines need, letting you choose the correct oil for your engine every time.
Using the Driven Racing Oil System:
Driven Racing Oil Engine Assembly Grease places “Fast Burn” anti-wear additives on the critical wear surfaces of your engine, and the Driven BR Break-In Oil provides the correct balance of “Fast Burn” Zinc additives and low levels of detergents to quickly establish a sacrificial anti-wear film throughout your engine. Rapidly establishing this anti-wear film in your engine provides a lower wear break-in and extends engine parts life.
For example, using the system of Engine Assembly Grease followed by the BR Break-In oil and then using XP1 Synthetic Racing Oil, allowed Joe Gibbs Racing to double flat-tappet lifter life from 600 miles to 1200 miles!
Driven Assembly Grease followed by Break-In Oil and then Synthetic Racing Oil or Hot Rod Oil like the primer, sealer and base color of automotive paint. It really does make a difference when you apply the right products for the job in the correct order!
Regardless of the lubricants you use, it is of vital importance that you properly prime the oiling system before starting a new or re-built engine. Please follow your camshaft manufacturers’ break-in procedure for flat-tappet camshafts.