Les motos anglaises d'avant 1983

Nobody Else a écrit : ↑06 nov. 2019, 19:14 J'ai lu à peu près tout le sujet et un truc m'interroge depuis le début.
Au niveau carbu (les 2 ?) tu dis boisseau neuf, mais si j'ai bien compris pas le corps... ça peut pas faire des trucs genre incompatibilité des pièces entre les refabs de maintenant (j'ai eu des misères avec mon carbu neuf) et le corps ancien, ce qui aurait coincé ?

Sinon t'avais pas mis un carburant inhabituel ?

Hello !
Oui, boisseaux neufs, type anodisés, fourniture RGM
Dans les vieux carbus, ça change la vie !
Pas de souci au niveau du jeu de coulissement, tout était OK, je les avais déjà depuis un petit bout de temps !

Et seul le boisseau du carbu de droite a bloqué, en lien très certainement avec la surchauffe de ce cylindre
C'est la première chose que j'ai regardé en récupérant la moto !
Je me suis dit : Cool ! C'est juste un boisseau bloqué !

Un petit coup de toilage sur le corps de carburateur, et tout est rentré dans l'ordre, le boisseau coulissait normalement !
C'est plus tard que je me suis rendu compte de l'ampleur des dégâts !

Pour l'essence, non, pas de changement, je mets toujours du SP98

maxime a écrit : ↑06 nov. 2019, 19:25

Concernant le pontage des prises de dépression, je confirme que ça n'existe pas sur d'autres machines, bicylindres, 4 temps, avec des soupapes pourtant !
Regarde sur un flat BMW, ça n'existe pas ?

sur un flat behem , ça serait un poil compliqué


sinon ça existe sur toutes les Triumph et BSA bi-carbu et c'est bien pratique pour brancher un twin max

Et sur tous les modèles de commandos,sans ça doit pas être facile facile d'obtenir un ralenti correct ?

Bien sûr !
Les prises de dépression sont présentes et nécessaires sur la majorité des motos !
Mais elles ne sont pas pontées, juste obturées en marche normale
D'ailleurs, quand un bouchon manque, ça marche beaucoup moins bien !

nan
sur les Triumph et BSA , il y a une durite entre les deux pipes

Oui, comme sur les commandos !
Mais ça sert à rien
Remarque, ça doit pas nuire non plus, mais ça m'a toujours surpris ce montage !

Bonjour Maxime,
Quand j'ai acheté ma première commando( Gus Kuhn) 750, sa 1ère immatriculation était de 02/1977
Elle avait 1800 km. n° de série 133378 donc théoriquement année 69...
Tempête sous un crâne, démontage: c'était tout neuf, mais une bielle montée à l'envers comme le tienne!
bon courage pour la suite

razblanchard a écrit : ↑06 nov. 2019, 23:16 Bonjour Maxime,
Quand j'ai acheté ma première commando( Gus Kuhn) 750, sa 1ère immatriculation était de 02/1977
Elle avait 1800 km. n° de série 133378 donc théoriquement année 69...
Tempête sous un crâne, démontage: c'était tout neuf, mais une bielle montée à l'envers comme le tienne!
bon courage pour la suite

Donc une moto de 69, vendue seulement en 77 ?
J'avais trouvé aussi une 250 Ducati Desmo, qui dormait chez un ancien concessionnaire Ducati, depuis plus de 10 ans ! Ça a été ma seule moto neuve !

Et ta Gus Kühn, tu l'as démontée pour quelle raison ?
J'ai bien l'impression que c'était le montage d'origine, car je pense être le premier à avoir démonté les bielles de ma moto !
Possible que l'orientation des bielles ne soit pas si importante

maxime a écrit : ↑06 nov. 2019, 22:59 Oui, comme sur les commandos !
Mais ça sert à rien
Remarque, ça doit pas nuire non plus, mais ça m'a toujours surpris ce montage !

Equilibrage des pressions dans les 2 admissions pour avoir la même puissance d'explosion dans les 2 chambres quand les autres réglages carbus sont parfaits et la synchro faite?????

elmo a écrit : ↑07 nov. 2019, 09:04

maxime a écrit : ↑06 nov. 2019, 22:59 Oui, comme sur les commandos !
Mais ça sert à rien
Remarque, ça doit pas nuire non plus, mais ça m'a toujours surpris ce montage !

Equilibrage des pressions dans les 2 admissions pour avoir la même puissance d'explosion dans les 2 chambres quand les autres réglages carbus sont parfaits et la synchro faite?????

j'ai toujours eu ce type de montage sur mes Commandos (750 fastback et 850 )et n'étant pas ingénieur je me dis que ça doit avoir une raison d'être,
donc je laisse ce type de montage et tout va bien.
Bon courage pour la suite de ton aventure.

Pat-club59 a écrit : ↑07 nov. 2019, 09:34 j'ai toujours eu ce type de montage sur mes Commandos (750 fastback et 850 )et n'étant pas ingénieur je me dis que ça doit avoir une raison d'être,
donc je laisse ce type de montage et tout va bien.

Oui, bien sûr et moi aussi , idem.
Mais bon, ça n'empêche pas de chercher à comprendre la "raison d'être".

Sur la 900SS couples coniques que j'avais avant, il y avait des prises qu'il fallait déboucher pour faire la synchro avec un dépressiomètre.... et reboucher ensuite. Et pas de commnunication entre les 2 pipes d'admission.
Mais bon le problème n'était pas le même puisque les 2 cylindres étaient l'un derrière l'autre donc pas refroidis pareil. Donc les carbus n'étaient pas réglés pareil..... mais là????

A priori sur un "bicylindre face à la route" avec 2 carbus il parait normal de monter 2 carbus identiques, réglés de façon identique , non?
Alors, si c'est le cas, pourquoi mettre cette communication????

"Je pose la question, à vous Cognacq Jay"!!!!

C'est peut-être lié au calage moteur à 360°. Pas sûr que ce soit aussi efficace ou utile sur un moteur calé à 270°.

Elmo j'essaye de faire simple !
Quand un des cylindres est en phase d'admission = dépression crée dans la pipe d'admission, l'autre cylindre dans le cas d'un bicylindre calé à 360° a sa soupape d'admission fermée, avec la communication entre les deux pipes on va créer une dépression également dans sa pipe, ce qui va favoriser l'admission au moment de l'ouverture de sa soupape d'admission. C'est favorable quand on a un carburateur par cylindre, dans le cas d'un seul carburateur pour un multi cylindres, cas autrefois par exemple des bagnoles 4 cylindres et mono carburateur ou mono injecteur il y a le collecteur d'admission
Dans le cas des bicylindres à longue course et grand alésage ça permet d'avoir un ralenti beaucoup plus stable, ça permet aussi de créer une "réserve" de mélange air/essence dans la pipe qui va permettre une meilleure transition entre régime de ralenti et accélération, pas besoin de pompe de reprise, l'Amal MKI est de conception simple, son bypass est archaïque, la coupe du boisseau pas terrible. ça a été amélioré sur le MKII avec un gicleur d'air et un orifice de bypass en aval du boisseau qui débouche avec un angle direction la culasse, contrairement au MKI où l'orifice débouche verticalement, on peut le modifier, c'est une bidouille qui permet une nette amélioration des régimes transitoires.
Ensuite sont arrivés les carburateurs modernes avec contrôle de la levée du boisseau ou ouverture du papillon par une capsule à dépression ce qui améliore fortement la progressivité, difficile d'engorger un moteur avec ces carbus en tournant rapidement la poignée de gaz. L'ancêtre de ces carbus étant le SU !

Ceci explique bien que les ingénieurs motoristes de ces usines d'anglaises ne faisaient pas n'importe quoi.

Chouchen29 a écrit : ↑07 nov. 2019, 10:11 C'est peut-être lié au calage moteur à 360°. Pas sûr que ce soit aussi efficace ou utile sur un moteur calé à 270°.

Les anciens flats BMW sont aussi calés à 360°, me semble-t'il ?