Les motos anglaises d'avant 1983

je viens de mettre mon nouveau regulateur sortit de derriere les fagots, provenance ktm 1200, a l'entrée on a trois gros fils jaunes
a la sortie deux fils vert couples avec une cosse ronde et deux fils rouge et blanc mais séparés
mon stator est mono donc je n'ai utilisé que 2 fils jaunes sur les trois, le vert au moins et un seul rouge au plus
ca fonctione bien au premier abord, 13, 5 volt de charge , quelqun peut me dire si il faut ou pas brancher le2 eme fil rouge

C'est pas anglais, désolé.

C'est pas anglais, désolé.

C'est pour mettre sur son TR7 de 73, c'est anglais non ?

Evidemment bien sûr,si on doit enlever tout ce qui n'est pas anglais sur la majorité des anglaises d'avant 83,surtout celles qui roulent, elles vont tomber pas terre.

Soit patient un compétent,comme MichelM, va te donner les infos adéquates.

c'est peu être pas anglais mais maintenant je peux rouler tout les jours avec le phare allumé sans que le moteur ait des ratées monstrueuses et meme
des clignos qui fonctionnent
il faut admettre que le circuit de charge d'origine est une vrai daube de chez daube
reste la becanne qui elle est anglaise pur jus et c'est une vrai reussite attachante malgré ses defaults
un bon point pour le fournisseur < feked classic bike> grands pro dans ce domaine ,trois jours pour ma commande en plus par le temps qui court
il y en a qui devraient en prendre de la graine!!

Bah demande à Feked alors!
Sont pt'être compétents, eux, avec un peu de chance.

binoche a écrit : ↑25 juil. 2020, 19:11 mon stator est mono donc je n'ai utilisé que 2 fils jaunes sur les trois, le vert au moins et un seul rouge au plus
ca fonctione bien au premier abord, 13, 5 volt de charge , quelqun peut me dire si il faut ou pas brancher le2 eme fil rouge

Branché les deux fils vert ensemble et branché les deux fils rouge ensemble; ne changera rien au 13,5 volts de charge, mais sera plus joli et je le fait tout le temps, car d'origine plus loin que le connecteur receveur du KTM rendu dans le filage les deux fils vert et les deux fils rouge se rejoignent

KTM aurait pu utiliser un calibre de fil plus grand pour le vert et le rouge et placer un seul fil rouge et vert, mais aurait été obligé d'utiliser des terminaux de connecteur plus gros que ceux du stator vu la courant pouvant dépasser la limite de 15 ampère de ce type de terminal étant donné leur stator de grande puissance, beaucoup plus qu'un stator de TR7. La technique des deux fils leur permet d'utiliser les mêmes terminaux que ceux du stator pour partager la charge également entre deux fils de même calibre.

Ca réduit aussi l'inventaire des terminaux

a transgarp,
merci pour ta reponse éclairée ,nette et precise.

salut Claude, c'est Jeff,

ravi de voir que tu a amélioré la régulation de charge de la batterie, c'était bien nécessaire depuis longtemps..
et que les clignotants clignottent enfin !!

tu a fais du bon boulot sur mon ex bécane...longue vie commune sous le soleil du midi

A+
jeff

Transgarp a bien expliqué ce qu'il fallait faire, juste une remarque sur la tension c'est 14 V qu'il faudrait et même 14,5 V normalement.
13,5 V c'est juste suffisant pour maintenir la batterie, une batterie "12 V" chargée au repos fait facilement 13 V et plus.
Ceci dit sur une moto sans démarreur électrique c'est moins grave, la batterie n'a pas besoin de fournir une puissance importante au démarrage.

Comme mentionné par michelm, il est préférable une tension de charge au dessus de 14 V

Vu que j'utilise un stator Lucas 47244 RM24 3-phase high power (14.5A/180W) 9 pôles, 3 fils), j'ai connecté les trois fils jaunes du R/R et j'obtiens une tension régulée de 14,2 V presque en tout temps

Etant donné que cette tension ne dépasse pas 14,6 V, j'ai pu installer une batterie lithium sans crainte de la voir exploser

bonjour a tous,
quand j'ai fiabilisé le moteur,j'avais remarqué que l'aimantation du rotor etait un peu faiblarde,
peut être la cause du manque de voltage.
je crois que sur un aternateur dit normal le courant d'exitation du rotor influe sur l'intensité et sur le voltage j'en sais rien.
mes connaissances en electricité sont tres basiques.
si ca cause souci surtout cet hiver je changerai stator et rotor ,

Ce que tu dis c'est sur les alternateurs moderne.
Je ne sais si ton alternateur est un Lucas, mais sur nos motos c'est tout simplement le principe d'un aimant (le rotor) qui tourne dans un bobinage. Donc le pôle N de l'aimant alternant avec le pôle S , ça crée du courant alternatif entre les 2 fils du bobinage.

Si l'aimant est trop faible, le courant l'est aussi.

Il n'y a pas de courant d'excitation. Le régulateur se charge de transformer le courant de l'alternateur (donc alternatif) en courant continu. Puis si ce courant est excessif (>14,5v) il le transforme en chaleur qu'il envoie dans les ailettes de son radiateur et cette chaleur est dissipée dans l'air qui passe entre les ailettes.

Oui alternateur à aimants permanents comme sur beaucoup de motos la régulation se fait en sortie, en absorbant le surplus quand il y en a.
Alternateur de voitures, de BMW, de Guzzi des années 70, rotor bobiné (pas d'aimants) le régulateur joue sur l'excitation du rotor pour limiter la sortie.
Dynamo = c'est en fait une sorte d'alternateur avec redresseur mécanique par le collecteur du rotor, avec excitation séparée et régulée.

salut a tous,
mon rotor est un lucas a aimant permanent
l'alternateur debranché me donne dans les 30 volts courant alternatif moteur accéleré sur mon metrix
pour quelle raison je n'ai pas assez de tension de charge alternateur ou regulateur ( sh541 sa ) qui ne fonctionerait bien qu'avec
un alternateur triphasé pour avoir les 14 volts