News culasses FULLAUTO commando 750-850

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Francis V
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News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par Francis V »

Dispo 1990 $ (autour de 1800 euros) pour 750 et 850.Made in USA, STS, moins cher qu'auparavant (Australie 8)


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zerton
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par zerton »

Moins cher c'est sûr. Mais pas très abordable quand même... :roll:

Joli taf quand même !
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jean-pierre
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par jean-pierre »

c'est vrai que ça tabasse mais comparer a un ail faune 13 qui est a 1300 euros et sera démoder dans une paire d'années ! Alors qu'une Commando peut faire encore 50 ans
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APEMA
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par APEMA »

C'est effectivement nettement moins cher qu'avant (autour de 2 000 / 2 200 € via l'Australie)...Attention quand même aux frais de port, douanes, TVA, en plus du prix de base.
En tous cas, c'est une très belle pièce de fonderie...Ma Commando 850 était transfigurée après la pose de cette culasse il y a 5/6 ans...
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Francis V
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par Francis V »

jean-pierre a écrit : 26 janv. 2022, 11:00 c'est vrai que ça tabasse mais comparer a un ail faune 13 qui est a 1300 euros et sera démoder dans une paire d'années ! Alors qu'une Commando peut faire encore 50 ans

L'avis d'un sage :wink:

Elles sont faites par une toute petite entreprise aux USA (STS) qui a du acheté les droits,le patos,les plans etc... à Fullauto mais aussi des machines numériques actuelles performantes,du coup elles seraient encore mieux qu'avant.

Il n'y a pas eu d'offres en France quand FULLAUTO (Australie) a fait savoir qu'il vendait son affaire (retraite) :lol:

Je me souviens qu'un pilote nortoniste français en avait fait faire en Italie...........qui ont du être toutes retravailler. :shock:

Et en trouver une en excellent état c'est pas gagné faudra beaucoup de temps.................et la mode sera peut-être passée. 8)
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michelm
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par michelm »

Nettement moins cher !? 1800€ + TVA, et frais annexes ça ne va pas faire plus de 2200€ ?
C'est vrai qu'à Andover elle était affichée à 2913€ HT, donc pas loin de 3500€ TTC...

C'est sûr elles sont bien équipées Hélicoil pour les goujons avec un pas plus important, guides de soupapes, sièges renforcés etc.

https://www.accessnorton.com/NortonComm ... ate.34253/
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Francis V
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par Francis V »

Oui c'est ça Michel plus de 1000 euros moins cher qu'ANDOVER NORTON. 8)
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zerton
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par zerton »

Le coût du Dollar nous est encore favorable, faut en profiter !
J'aimerais bien en mettre une sur le projet Gus Kuhn... :roll:
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Francis V
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par Francis V »

D.Bruce HENDERSON a eu l'occasion de visiter l'atelier de STS du repreneur aux USA. 8)

J'ai eu l'occasion de visiter Special Tool Solutions à Jacksonville, en Floride, aux États-Unis, et de jeter un coup d'œil à leur nouvelle version de culasses Full-Auto pour les motos Norton Commando et de visiter l'usine où elles sont fabriquées.
J'ai été bluffé par le design et la qualité de construction de ces têtes. Visuellement, ils sont beaux et cela provient en grande partie de nouveaux processus de fabrication qui sont avantageux à d'autres égards que les visuels. Mais regardons les différents aspects et discutons des caractéristiques importantes.
Les nouvelles têtes sont moulées en alliage d'aluminium #356, ce qui représente une avancée majeure par rapport à la spécification d'alliage d'origine utilisée dans les têtes Commando des années 60 et 70. Les culasses d'origine ont été moulées en alliage RR53B, un alliage qui a été développé par Rolls Royce pour les pistons de ses moteurs aéronautiques dans les années 1920. Conçu pour les pistons, il avait une bonne stabilité thermique et une bonne résistance, mais il a également été développé pour avoir une certaine douceur de surface de sorte que si un point serré se développait entre le piston et l'alésage du cylindre, la surface "s'étalerait" légèrement et éviterait de s'écailler ou de coller à les parois de l'alésage provoquant un grippage. Comme d'autres alliages de haute technologie de l'époque, il incluait également du fer dans la composition de l'alliage. Ce n'est pas un inconvénient dans un piston (qui vit dans un environnement interne à l'intérieur d'un moteur et est généralement exposé aux effets conservateurs de l'huile) mais lorsqu'il est utilisé pour une pièce externe de moto, le fer a tendance à s'oxyder provoquant une porosité et des micro-cavités dans le métal. De plus, la teneur en fer de l'alliage le rend plus visqueux lorsqu'il est fondu à des températures de coulée, ce qui entraîne des difficultés pour assurer un écoulement complet et le remplissage des vides de coulée, en particulier lors d'une opération de moulage au sable. Cette viscosité plus élevée signifiait également que le processus de coulée était plus susceptible de déformer les noyaux de sable dans un moule ou de les pousser hors de leur position appropriée.
Les alliages de nouvelle technologie #356 ont été reformulés pour améliorer leurs propriétés de moulage, ce qui en fait un choix beaucoup plus pratique pour les têtes Commando qui ont des cavités internes petites et complexes dans la tête. Mais les vrais avantages de l'alliage 356 viennent de ses autres caractéristiques. Il est beaucoup moins susceptible de s'oxyder pendant la coulée, le vieillissement, le traitement thermique et l'utilisation ; il est donc plus stable à l'usage. Il est également plus solide, plus rigide et plus résistant à la chaleur. Les caractéristiques de résistance à la chaleur sont d'un grand avantage, en ce que les alliages qui ont des indices de chaleur inférieurs présentent une caractéristique métallique appelée "fluage" -- dans ce cas, le métal ne se casse pas ou ne se plie pas visiblement, mais sous la chaleur et le stress, le métal se déplace sous l'effet du stress. Si quelqu'un a eu l'expérience d'une tête Commando qui est difficile à serrer uniformément sur un joint de culasse ou qui a développé des « fossettes » coniques surélevées où les goujons sont filetés dans le matériau métallique a probablement vu l'effet du fluage du métal et peut comprendre comment il peut être une cause fondamentale de distorsion de la tête et de défaillance des joints de culasse en service. L'alliage 356 est plus résistant au fluage à des températures plus basses et plus élevées que les alliages plus conventionnels.
Tout cela indique que l'alliage choisi par STS pour leurs nouvelles culasses est une amélioration considérable par rapport à l'alliage d'origine utilisé dans les culasses Commando. En plus des caractéristiques physiques, l'utilisation de ces alliages en conjonction avec un équipement et des techniques de coulée plus récents donne une coulée bien améliorée par rapport à celles disponibles dans le commerce dans les années 60 et 70. Cet alliage a l'avantage de s'écouler plus facilement lors de la coulée, ce qui signifie qu'il remplit mieux les cavités du moule et donne un aspect de surface meilleur et plus lisse; bien sûr, cela permet également une mise en forme précise d'éléments tels que des ailettes, moins de porosité sur les surfaces et les zones internes et un placement correct des cavités internes dans le moulage fini.
Pour un dernier regard sur un sujet qui a un impact sur la qualité des moulages, nous devons considérer la question des outils de moulage, des formes et des moules utilisés dans le processus de moulage. Bien que les moules et les formes proviennent du producteur australien d'origine de ce nouveau type de tête, STS a fait un petit essai dans ces moules et a trouvé des choses qui, selon eux, devaient être modifiées. Premièrement, les anciens outils présentaient une usure considérable à certains endroits, ce qui entraînait de mauvaises pièces moulées. De plus, STS voulait modifier les pièces moulées de base pour fournir plus de métal dans les zones qui présentaient un problème sur les Commandos en service. Ils ont renumérisé les têtes d'usine et ajouté du métal dans la zone autour des boulons et des goujons de maintien, plus d'épaisseur dans et autour des orifices d'admission et d'échappement, des zones pour des surfaces de joint plus larges, et plus encore ; De plus, des modifications ont été apportées pour permettre un remplissage de moule plus complet et plus précis. En utilisant la numérisation plus précise, ils ont veillé à ce que la tête soit symétrique d'un côté à l'autre, donnant plus de force et un refroidissement uniforme et garantissant qu'il y avait suffisamment de métal pour la performance ou le travail de course. Étant donné que les anciens moules montraient de l'usure et de la détérioration, il était temps de fabriquer de nouveaux moules et formes à partir de résine phénolique à haute densité pour s'assurer que les améliorations de conception étaient et de fournir des outils durables pour la production future. Les tests de moulage et le premier cycle de production ont montré que les nouveaux moules et formes produisaient des moulages au plus haut niveau de qualité et incorporaient les améliorations apportées au cours du processus de spécification.
Une fois les pièces moulées nues nettoyées et livrées à STS, elles font l'objet d'une inspection approfondie. Après cela, ils sont déplacés pour être installés sur une fraiseuse à cinq axes. C'est le cœur de la mise à jour majeure de la technologie moderne pour ces culasses Norton Commando. Après l'installation dans la machine, la surface supérieure qui s'accouple à la tête fixe est usinée comme surface de référence et les trois points de fixation sont percés et filetés, et les alésages de fixation de la tête (les quatre boulons, deux chacun adjacents à chaque bougie, le boulon de retenue avant central sont usinés et les emplacements pour accepter les goujons de cylindre entre les couvercles de soupape d'échappement) sont alésés. (Remarque - tous les filetages de la tête sont fixés en "laminant" les filetages dans le métal de la pièce coulée. Cela présente de grands avantages - les dimensions du filetage peuvent être plus précises, le processus de laminage empêche les fissures et les aspérités qui peut résulter de fils "coupés", et le processus comprime le métal, le rendant plus dense et plus résistant et aligne également le grain dans le métal.)
La surface supérieure est vérifiée pour la douceur et les imperfections de surface, puis placée sur la table de fraisage avec le côté joint de culasse vers le haut. La fraiseuse 5 axes permet un accès complet à toutes les parties de la tête non cachées en étant fixées à la table. La face du joint de culasse et les faces des couvercles de soupapes dans la culasse sont usinées sur un plan pour assurer une bonne étanchéité du joint ; la machine à 5 axes offre l'avantage de pouvoir changer rapidement et facilement les outils (fraises, forets, fraises courbes ou coniques, etc.), ce qui permet d'utiliser le meilleur outil de coupe pour donner la forme et la finition de surface préférées. (Les outils sont conservés dans un support rotatif qui ressemble à une chambre de revolver ; en quelques secondes, la machine peut sélectionner un outil de coupe différent - comme indiqué par la programmation CNC - éjecter l'outil précédemment programmé, le placer dans sa position d'origine dans le support rotatif et fixez le nouvel outil dans le mécanisme de coupe de la fraiseuse, sans aucune intervention humaine.)
Ainsi assurés de la surface la plus étanche à ces points, les chambres de combustion sont coupées avec les trous de bougie d'allumage percés et les filetages roulés, les cavités pour les sièges de soupape en retrait et les coupelles pour les colliers de ressort sont coupées. À un angle précis, les alésages pour les guides de soupape sont coupés et les emplacements pour les goujons - deux au centre avant et un au centre arrière dans la surface du joint de culasse - sont percés et filetés. Dans le cadre de l'usinage externe, les zones plates sur les côtés des têtes sont fraisées, les alésages de broche de soupape sont coupés, les forages d'huile sont installés et les filetages de boulon banjo et les emplacements pour les couvercles d'extrémité de broche sont enroulés.
Vient maintenant la « magie high-tech » ! Les ports sont usinés en utilisant toutes les capacités de la fraiseuse 5 axes. Les orifices d'admission sont usinés avec des ouvertures circulaires de 32 mm au niveau des collecteurs et sont entièrement profilés en forme avec des profils suivant les principes de portage modernes. Tous les profils d'orifices sont entièrement usinés, offrant des formes d'orifices à courbes complexes de précision et d'excellentes caractéristiques de finition ; et - d'une grande importance - les capacités contrôlées par ordinateur à 5 axes signifient que les ports sont symétriquement appariés pour être une image miroir parfaite l'un pour l'autre. Cet exercice d'usinage est répété avec les orifices d'échappement. Enfin, des guides de soupape STS spéciaux, fabriqués à partir d'un alliage de bronze de haute technologie et des inserts de siège de soupape à haute résistance sont installés ; également, des inserts filetés en acier pour les goujons de fixation du joint de culasse sont installés.
Après le processus d'usinage et d'assemblage, les têtes sont inspectées à l'aide d'un équipement de mesure numérique moderne pour garantir un produit final parfait.
Les culasses STS Full Auto Commando sont un produit moderne et de haute qualité à tous points de vue. Ils conviennent au montage direct en tant que composant "standard" amélioré, ou en tant que tête plus solide pour un moteur sportif légèrement réglé, ou ils constituent la base appropriée pour un portage complet et radical sur un moteur de course complet. Les surfaces de joint finement finies et les moulages à faible porosité réduisent les fuites d'huile au minimum et prolongent la durée de vie du joint de culasse. La conception et la fabrication améliorées confèrent une résistance accrue à toutes les parties critiques de la tête. Il existe des versions pour les moteurs 750 et 850 Commando. Tout ce dont vous avez besoin dans une tête Commando, ces têtes sont la réponse parfaite. Je souhaite seulement que nous aurions pu les avoir il y a 50 ans!
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joe
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par joe »

je remarque que les 3 emplacements des goujons sont livrés en inserts métal .
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Francis V
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

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C'est ce qui a été fait sur la mienne,au fil des dizaines de milliers de kilomètres les 3 filetages des goujons dans la culasse foirent, c'est pas rare,de ce fait on ne peut plus serrer les 2 longues vis (sur la photo en bas) au couple et le joint de culasse lâche lorsqu'elles se desserrent (et tombe en roulant),cela m'est arrivé en revenant du rallye international Norton à hauteur de Francfort. :cry:
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Alain B.
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par Alain B. »

Sans aucun doute du beau travail...
Merci Francis pour la traduction de l'article très intéressant.
Pas donné, mais quand on voit la technicité mise en oeuvre aussi bien pour le choix de la matière, la fonderie et l'usinage, tout ça pour des quantités faibles, c'est pas tellement étonnant qu'on arrive à ces prix là !
Outiller et régler une machine pour de si petites séries, ça a un coût.
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joe
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Re: News culasses FULLAUTO commando 750-850

Message non lu par joe »

APEMA a écrit : 26 janv. 2022, 11:21 C'est effectivement nettement moins cher qu'avant (autour de 2 000 / 2 200 € via l'Australie)...Attention quand même aux frais de port, douanes, TVA, en plus du prix de base.
En tous cas, c'est une très belle pièce de fonderie...Ma Commando 850 était transfigurée après la pose de cette culasse il y a 5/6 ans...
environ 2500 € avec port et douanes . en provenance d'Australie çà taxe pareil qu'aux US ou GB
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