Et encore une, 850 MkII

[jean-pierre]

J'ai essayé une w650.le comportement moteur m'a semblé plus linéaire que la T120 meme si au départ. J'y allais avec un aprioris bof bof
En ce qui concerne les Commandos je trouve que ce sont des motos extra dans les grandes courbes rapides mais fatiguantes quand ça tourne serre ,le moteur a beaucoup d'allonge 'mais moins marrant que celui d'une T 120
La Norton que j'ai le plus apprecie c'est la 650 SS .. En quelques décennies j'ai gratte et essaye assez d'Anglaises pour me faire une idée et quand je me suis monté une moto pour mes vieux jours et faire des bornes à deux et charge sur les routes secondaires j'ai opté sans hésitation pour une BSA .
C,est un vélo avec un moteur à la fois souple et puissant .
Toutes les Anglaises se ressemblent mais chacune à ses différences qui s'adaptent plus ou moins à l'usage et au bonhomme
Par exemple la T120 que je connais bien puisque je la pratique depuis 44ans et bien c'est une super moto qui etait sport à sa sortie,mais pour rouler à deux et charge c'est pas idéal car a mi-régime le mpteur behemise c'est a dire un peu poumoneu et dans les faux plats montants il faut en tomber une et monte dans les tours .
La Thunderbolt moins puissante mais plus vaillante dans cet exercice

[madex53]

Très bon résumé ca reflète bien ma nouvelle acquisition

[guyader]

Merci Michelm pour la réponse.
Effectivement, Harley a monté des silent-blocs pour ses moteurs, donc, il doit y avoir moyen d'adopter ce principe.
Comme tu le soulignes, reste à pouvoir garder la géométrie pour la transmission secondaire...

A+,
Loïc.

[loulou]

C'est quand meme pas simple l'isolastiic
Sans doute la raison du balancier d'équilibrage sur les new machins

La Kawasaki W650 un vertical twin de style dit "neo rétro" a des cotes interne très voisines de celles de la T120. 71x82 pour la T120 et 72x83 pour la W650. Du fait de ses cotes longue course c'est certainement la moto "moderne" ( elle a quand même dix sept ans ) dont le comportement moteur rappelle le plus celui d'une anglaise d'avant 83. A une différence près les vibrations sont très nettement atténuées, rien à voir avec une T120. Elle incorpore tout simplement un balancier d'équilibrage qui fait à peu près bien son travail. Maintenant vouloir incorporer ce genre de technique à un moteur Anglais à l'époque qui nous intéresse cela aurait sans doute nécessité une refonte complète du moteur avec tout ce que cela implique au niveau de la chaine de fabrication. Les usines n'ont pas pu ou pas voulu le faire et c'est sans doute pourquoi Norton à trouvé ce subterfuge, l'isolastic, destiné non pas à diminuer les vibrations mais à tenter de faire en sorte qu'elles soient moins ressenties par l'utilisateur. Le résultat malheureusement nous le connaissons tous, les anglaises ont perdu petit à petit toutes leurs parts de marché et son devenu des motos dites de collection. Elles ont leurs amateurs dont nous sommes, mais en regard du nombre d'utilisateurs de véhicules à deux roues motorisés de par le monde, nous ne sommes vraiment qu'une toute petite minorité.

j ai eu il y a quelques
annees un 750 kzb kawa bicylindres plutot sympa mais malgres les balanciers d equilibrage ca vibrais quand meme pas mal et ca n as jamais eu le caractere d une anglaise

[Jivaro]

Jean-Pierre, si je me rappelle bien, pour l'essai de la Vincent, nous n'étions pas trop en état d'avoir des souvenirs précis.

[michelm]

750 kzb kawa bicylindres plutot sympa mais malgres les balanciers d 'equilibrage ca vibrais quand meme pas mal

justement parce que l'entrainement est par chaine et donc finit par prendre du jeu.

[jean-pierre]

Jean-Pierre, si je me rappelle bien, pour l'essai de la Vincent, nous n'étions pas trop en état d'avoir des souvenirs précis.

De bons moments
Ca va pas mal une Rapide

[jipé]

C'est quoi, ta différence de cotes ?

Salut Daniel.
Le tube du cadre fait 25.mm avec la peinture époxy, liquide pas poudre donc il y en a moins épais.
Le collier complètement serré fait 25.4 mm intérieur. L'idéal serait sans doute d'intercaler deux demie coquilles de 0.5 mm d'épaisseur on arriverait à 26mm pour le tube ça devrait être bon.
Maintenant je me dis aussi que si je retire environ 0.5mm sur chaque face des demi colliers ça devrait aussi faire l'affaire 24.4 mm de diamètre intérieur sur un tube de 25 le serrage devrait être suffisamment efficace avec les deux vis de 1/4 20 TPI.
C'est quand même pas un ajustage bielle/maneton.

[jipé]

750 kzb kawa bicylindres plutot sympa mais malgres les balanciers d 'equilibrage ca vibrais quand meme pas mal

justement parce que l'entrainement est par chaine et donc finit par prendre du jeu.

La différence essentielle entre une 750 KZB et une W650 c'est que cette dernière a un moteur longue course avec des manetons calés à 360°, comme la plupart des anglaises, et l'autre un super carré calé à 180° à la japonaise, rien à voir au niveau du comportement moteur. En outre l'arbre d'équilibrage était entrainé par des pignons à rattrapage de jeux pas par une chaine et il n'y avait bien sur pas de problème de tension.
Cette moto a été conçue à la fin des années 90, au départ elle était prévue avant tout pour le marché intérieur. Beaucoup de motards Japonais étaient à l'époque fanas d'anglaises mais du fait des prix astronomiques qu'elles atteignaient au Japon, bien peu pouvaient se les offrir. Le but était donc de leur proposer une moto certes modernes mais dont l'allure et le comportement routier autant que moteur pourraient se rapprocher de ceux d'une anglaise.
C'est l'inspecteur technique de Kawasaki France, il possédait une commando et l'utilisait de temps à autre, qui a entendu le ronflement de cette moto alors en cours de développement à l'occasion d'une de ses visites à l'usine. Il a immédiatement voulu en savoir plus sur cet objet et ensuite a tenté de décider le staff de l'usine, assez incrédule au départ, à envisager d'exporter cette moto au moins en France ou, disait-il, ils étaient certain de pouvoir en vendre.
Ce qui finalement fut fait en 1998.

[Jivaro]

Heu, un petit feuillard en trois dixièmes ???

[jipé]

Les deux solutions me semblant valables je n'en suis pas encore à finaliser ce détail.
il est bien possible que cela se termine avec une bande métallique découpée dans une boite de Ronron pour rattraper ce petit mm manquant. On verra le moment venu.
La presque moto est donc bien stable sur un cric et sa béquille. Problème quand je veux replier la béquille l'ensemble bascule sur l'arrière, pas assez de poids sur l'avant dans l'état actuel. Si je monte la fourche et même la roue AV cela devrait résoudre la difficulté. Les tés sont installés, les bras sont prêts il n'y a plus qu'à les remplir d'huile, 150cc de SAE20 spéciale fourche pour chaque bras.
Deux méthodes sont possible celle ou il faut être patient et l'autre. La première, tube complètement détendu l'extrémité de la tige d'amortisseur avec son écrou, l'entretoise et le haut du ressort sont enfoncé de quelque cm et on arrive bien à verser 5cc d'huile dans le haut du tube. Ensuite il faut attendre que l'huile s'écoule, on en remet 5cc et ainsi de suite.

En procédant de cette manière il faut bien 6 à 8minutes pour remplir un tube. Sinon autre méthode on dépose le ressort mais il faut chopper la tige d'amortisseur avant qu'elle ne file dans le fond du tube et l'attacher avec un fil de fer fin et suffisamment long pour pouvoir la récupérer en le passant dans toute la longueur du ressort. Un lien de plante grimpante de jardin fait parfaitement l'affaire.

On verse la bonne quantité d'huile dans le tube et on peut même agiter de haut en bas la tige d'amortisseur pour l'encourager à descendre. Ensuite on fait passer le bout du fil de fer par une extrémité du ressort pour le récupérer par l'autre, on introduit le ressort dans le tube et on tire doucement sur le fil de fer pour faire remonter la tige de l'amortisseur.

Après cela la difficulté est de défaire le fil de fer et de comprimer suffisamment le ressort pour pouvoir poser l'entretoise supérieure et visser l'écrou, sans laisser échapper la tige d'amortisseur. De cette manière chacun des 150cc d'huile chichement mesurés seront la ou ils doivent se trouver, au fond du bras de fourche. En fait compte tenu de ce qui immanquablement va rester sur les parois du verre doseur j'ai plutôt prévu 154 à 155cc on ne devrait pas être loin du comte.
Ensuite on monte chaque bras à sa place, le té inférieur étant en position mais pas serré et avec quelque mm de jeux vertical qui vont être nécessaires pour pouvoir positionner les oreilles de phare et leurs joints toriques d'immobilisation. Les deux du bas sont faciles à installer mais celui du haut a toujours une fâcheuse tendance à vouloir s'échapper quand on veut glisser le tube de fourche à sa place. Le plus sur est encore de le coller à la graisse dans sa gorge au bas du logement conique du té supérieur. Le haut du tube une fois dans son logement conique pour le serrer il est indispensable d'utiliser le support de compteur qui sert également d'entretoise.

Au préalable il faut visser l'écrou du haut de la tige d'amortisseur de manière à ce que 10 à 12mm en dépassent. On visse le bouchon supérieur de tube sur ces 10/12mm et on bloque l'écrou dessus. On commence par serrer modérément les deux bouchons supérieurs, on serre l'écrou inférieur du té pour bien le mettre en position mais sans encore le bloquer, on contrôle que le té inférieur est bien perpendiculaire à chaque tube, on serre les deux vis BTR du té inférieur et enfin on bloque tout énergiquement. La fourche est montée.

[jipé]

Au tour de la roue avant maintenant.
Au début j'avais annoncé qu'elle était équipée en Avon roadrider de 100/90-19. J'avais encore mal nettoyé mes lunettes car en fait c'est un 90/90 quasiment neuf de surcroit. Ca tombe bien, c'est ce qu'à peu près tout le monde m'avais recommandé comme dimension pour l'avant l'arrière étant bien le même mais en 100/90.
En revanche autre chose m'intriguait sur cette roue. Déjà le moyeu ne correspondait pas au part list officiel en en plus son montage dans le bas de fourche me laissait un peu perplexe, axe bloqué la roue devenait nettement plus dure.

C'est le modèle monté avec un roulement étanche maintenu par un simple circlip alors que théoriquement il aurait du comporter une bague filetée incorporant un feutre de protection et une entretoise sur laquelle s'appuie un cache chromé le tout maintenu par l'épaulement de l'axe de roue. Ouf!!! C'est quand même une technique de protection des roulements de roue qui doit dater de la création de la marque Norton au début du siècle dernier. Depuis on a inventé le joint spi et bien des marques l'utilisent sur leurs moyeux de roues mais pas Norton. Mais ce que j'ai fini aussi par découvrir c'est que ce modèle de moyeu utilisait un cache extérieur chromé plus épais servant d'entretoise alors que sur le mien était monté le cache du modèle précédent beaucoup plus étroit. résultat pour obtenir une rotation normale de la roue AV j'avais du y incorporer deux grosses rondelles et c'était un misère à monter.

Si j'ai bien compris ce modèle de moyeu est celui de la MKIII mais je n'ai pas le cache qui correspond, je vais m'empresser de le commander. En plus de l'ajout de ces rondelles, que j'ai fixé comme je l'ai pu avec de la colle pour réussir à ce qu'elles restent à leur place au moment du montage de l'axe, j'ai découvert que les roulement n'étaient pas parfaitement au fond de leur logement. L'entretoise interne au moyeu avait un peu de jeux et quand on bloquait l'axe cela forçait latéralement sur les roulements et la roue tournait mal. Quelques bon coup de marteau par l'intermédiaire d'une douille portant sur la bague extérieure des deux roulement semblent avoir résolu le problème.

Coté disque, copieusement piqué mais c'est bon signe ça prouve qu'il n'y a plus de chrome dessus, c'est un roulement à deux rangées de billes mais pas étanche et protégé par leur ancestral empilement de rondelles et de feutre. D'un coté comme de l'autre je vais voir si je ne peux pas trouver de vrai joint spi pour les remplacer. Théoriquement il me faudrait du 25x40x5 à gauche et du 25x46x7 coté disque.
En attendant mieux, la roue est montée, le moyeu est bien positionné dans les bas de fourche et maintenant sa rotation est parfaitement libre. A voir on pourrait même penser qu'elle est bien centrée dans la fourche.

En réalité pas exactement, la jante n'est pas rigoureusement centrée entre les deux bras de fourche. Il s'en faut de quelques mm en trop vers la gauche. Comme visiblement les rayons ne sont pas d'époque, le rayonnage a été refait et le déport n'est pas exactement le bon. Je pense au point ou j'en suis que je vais faire du zèle et tenter de remédier à ce petit défaut, récupérer latéralement quelques mm sur un rayonnage c'est faisable.

[Chine]

Jipé,il n'y a pas de concours d'alignement de roues à Gourlizon.

[jipé]

Sans doutes mais à mon avis, entre autres éléments, un bon alignement des roues, sans pinailler au dixième, fera la différence entre une moto qui va un peu la ou elle le veut et une autre qui va la ou on lui dit d'aller.
Et puis étant en retraite j'ai le temps de jouer au pseudo perfectionniste.

[JuJu]

avec le freinage en place, c'est pil poil ds l'axe?