Ici nous parlons de motos anglaises classiques.
Nous ne sommes ni un club ni une association. Ce site est le travail d'amis passionnés qui partagent leurs connaissances dans la convivialité et la tolérance. Ce site est ouvert à tous mais pour des raisons de transparence vous devez vous inscrire !!
Le site est gratuit et il grandit si chacun participe, vous pouvez tous participer soit par une page album sur votre moto, soit par un sujet technique lors d’une réparation, soit en scannant un catalogue …… Vous avez, ici, la possibilité de ne pas être un simple consommateur mais un acteur, merci de donner un peu de votre temps …
des années 30 aux années 40, les monos à soupapes en têtes avaient souvent leurs culbuteurs et queues de soupapes "à l'air libre".
Y'avait parfois un vague joint au niveau des tiges de culbus qui sortaient souvent directement des carters sous lesquels se trouvaient les poussoirs et étaient juste cachées par un cache en tôle... et pas de joints sur les queues de soupapes.
La BSA de 1929 de Denis vue au 20 ans du Triton CF est comme ça : culbus et queue de soupapes "à l'air libre" et Denis expliquait d'ailleurs qu'il faut remplacer les guides assez souvent.
Le graissage ? Faible pour les culbus, abondant pour le falzar du pilote !
Sur une Inter, rien d'étonnant : c’était une moto sportive plutôt destinée aux circuits, alors les gouttes d'huile, hein !
Les Guzzi de course à monocylindre étaient comme ça aussi !
Les "couvre-culasses" ou "cache-culbuteurs" sont apparus assez tard... ils avaient l'inconvénient d'augmenter la hauteur du moteur à une époque où les cadres (rigides, non suspendus à l'AR) étaient de type "surbaissés" et de complexifier les interventions rapides alors que les bris de soupapes ou de culbuteurs étaient fréquents (d'autant plus que la lubrification était chiche).
Les premières marques qui ont enfermé leurs culbuteurs vantaient la technologie dite de "distribution enclose", raffinement notable pour le gentleman-rider soucieux de préserver l'intégrité des ses grimpants en tweed pied-de-poule.
Il y a également un joint plat de chaque coté de l'axe qui porte sur chaque face latérale du culbuteur. Il me semble même me souvenir que grâce à la vis placée au dessus on pouvait ajuster la pression du tampon supérieur en revanche rien de tel sur le tampon inférieur. Non seulement l'arbre à cames était graissé mais il l'était même sous pression, directement à partir de la pompe à huile et le débit était réglable. Bien sur la tentation était forte de diminuer ce débit pour limiter les fuites, mais si il était trop faible les cames et leurs poussoirs duraient un déjeuner de soleil. Avec ce système en bon état, ce qui ne durait pas bien longtemps, le culbuteur était dur à actionner à la main, bonjour les pertes de puissance par frottement. Dans ce cas le manuel prétendait qu'il était je cite "reasonably oil tight" . Les anglais comme chacun le sait sont plein d'humour.
Et pour parfaire ta culture, il te faut savoir que pas mal proprios de monos "grassouillets" de la tête
( culasse en québécois) y mettaient leur vieux béret, réduisant ainsi les risques de projections sur leur guibolles,tout en protégeant un tantinet la mécanique de l'abrasion...
Très élégant ! Quand j'ai commencé à aller voir les Grass-Tracks, vers mes 14/15 ans, pas mal des monos Jap
étaient ainsi coiffés.
: Les culbuteurs sortent de la culasse pour aller appuyer sur les soupapes à l'extérieure.... 
