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Bonjour,
Je trouve l’étagement des rapports de boite peu idéal sur ma Triumph 650. Je trouve les rapports un peu courts.
Lors du dernier remontage de la boite séparée, j’ai relevé le nombre de dents présentes sur chaque pignon. Ça donnait ça dans l’ordre 4,3,2,1 :
Arbre primaire : 25, 23, 20, 16
Arbre secondaire :19, 22, 27, 30
Ayant toujours été fâché avec les chiffres, je n’ai jamais bien compris comment on calculait les rapports de boite et la page Transmission du Triumph Twin Restoration ne m’aide pas beaucoup. C’est pas la salade de pignons, pour moi c’est la salade de chiffres…comment comprendre tout ça ?
Quelqu’un peut-il éclairer ma lanterne ?
Bien sûr, au moins une réponse va commencer par « c’est pourtant simple… »
Tankiou
Qu'est ce que tu entends par rapports un peu courts ???
L'étagement ne te convient pas , ou tu trouves que le régime moteur est trop haut / bas à la vitesse de croisière ?
Il suffirait donc de changer soit le pignon moteur, soit la couronne.
Pignon moteur:
Si tu augmentes le nombre de dents, tu tires plus long (à chaque tour moteur la chaine avance d'un nombre plus important de maillons, donc ta roue arrière tourne plus vite, donc tu vas plus vite)
Couronne arrière:
Si tu diminues le nombre de dents, tu tires plus long (la couronne, donc la roue, fait plus de tours pour 1 tour du pignon moteur)
Et vis et versa.
C'est comme sur un vélo, mais la terminologie est inversée : grande couronne (pédalier) , petit pignon (roue arrière) : tu vas plus vite mais c'est plus dur ; petite couronne (pédalier) , grand pignon tu vas moins vite mais c'est plus facile.
J’ai écoute dire toujours qu’à grosso modo 1 dent plus dans le pignon c’est très semblable a 3 dents moins dans la couronne…, je ne dis pas pareil, sinon très proche…, j’ai calculé l’équivalence!
Merci pour ces premières réponses. je connais le principe du changement de démul finale. C'est les rapports de boite que j'aimerais comprendre.
wide, close, standard et les 3 dernières colonnes du tableau (3rd, 2nd, 1st)
Le nombre des pignons des engrenages peu importe, c'est le rapport de chauqe vitesse.
Royal Enfield avait diminue le nombre des dents des nouveaux engrenages pour grossir la taille des dents et éviter que les anciens dents plus fins (engrenages avec plus dents), cassent lors une forte accélération dans le nouveau modele Meteor, mais le rapport des vitesses demeurait le meme: 4eme 1, 3eme 1/1,3, 2eme 1/1,8 et premiere 1/2,78 ou ce qu'est pareil a dire: 1,000000000 / 0,769230769 / 0,555555556 /0,359712230, tenant en compte aussi les dents du pignon du vilo et les dents de la couronne de l'embrayage et le diametre du pneumatique, a part du pignon de sortie de la boite et de la couronne de la roue arriere, c'est facile de trouver la vitesse de la moto par rapport les tpm du moteur d'accord a la vitesse engrainée dans la boite des vitesses.
Je te passe une feuille de calcul excell en espagnol avec le rapoort des vitesses Norton Commando et Royal Enfield Model J de 1937 avec boites de vitesses standard, et tu veras d'une maniere graphique ce que je te dis et de meme tu pourras modifier quelque donnee des 2 pignons et des 2 couronnes, tpm du moteur ou la taille du pneumatique de la primere file en haut pour te faire une idee.
Chaque fabricant fait différentes types de boites de vitesses, chacune avec un ratio des vitesses différente, normal ou standard pour les modeles de route, court pour avoir plus puissance sur une moto d'enduro avec un moteur léger ou longue pour grosses moteurs puissantes de course. Mais l'important c'est le ratio. Parfois se complique encore plus avec différentes fabricants de boites ou avec boites avec diferentes numero de vitesses et de meme avec vitesse arriere et 3 avant pour tricycles, il ne faut que choisir la boite de notre modele de moto, ou en cas de ne le connaitre pas faire les calcules de vitesse de tous les modeles de boite a chaque vitesse engrainee et par tranches de tpm pour les comparer avec notre moto. une feuille de calcul nous simplifie la vie.
Norton Commando-Royal Enfield relacion de transmision.xls
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Je pense aussi que Elmo voulait dire de sortie de boite, parce que la relation de la transmission primaire en general est méticuleusement élue pour ne surcharger pas en excès a la chaîne primaire..., mais on peut aussi changer le pignon du vilo, c'est une option que j'ai tenu en compte quand j'ai bricole ma Royal enfield parce qu’une option recommandée quand on monte un side c'est diminuer la taille du pignon du vilo..., mais bon, la chaine primaire de ma moto est simple et de taille plus petite et pourtant faible.
Tout ça est un peu difficile à appréhender, je te l'accorde. Moi je réfléchis en nombre de dents : si le pignon émetteur à X dents il fait bouger en un tour le pignon récepteur de X dents aussi, exemple:
Le pignon émetteur 10 dents et le pignon récepteur 9 dents le rapport est 10:9 soit 1,11. le pignon récepteur tourne 1,11 fois plus vite que l'émetteur.... Logique : quand l'émetteur fait 1 tour il fait tourner le récepteur de 10 dents donc plus d'un tour puisque le récepteur n'a que 9 dents.
Donc si tu veux que ton arbre récepteur tourne plus vite que actuellement il faut soit augmenter le nombre de dents du pignon émetteur soit diminuer le nombre de dents du récepteur. Après faut qu'il y ait la place dans la boite pour que des pignons de plus grand diamètre rentrent.
J'aime réparer les vieux jouets eletriques en tôle des annees 50 et 60 avec mecanismes reducteurs par pignons en laiton et engrenages en tôle que de meme incorporent des boites de vitesses tres simples et ingénieuses..., j'ai appris beaucoup sur rapports et sur boites des vitesses avec..., et aussi sur réparer leurs petits mécanismes et moteurs électriques avec les restes d’autres ruines.
Gigi's absolutely right (as usual). La solution serait d'augmenter le nombre de dents du pignon moteur. C'est peut être plus simple à démonter/remonter que le pignon de sortie de boite.
