Les motos anglaises d'avant 1983

Elles sont moins belles mes colonnettes mais j'espère que ça fera étanchéité !
J'en ai raté une (trop fine elle a ripé du mandrin)

J'ai vu qu'il y avait des joints blancs du bas de différentes épaisseurs, c'est utile, mais sur ce modèle de T140 il n'y en avait pas et c'était un joint torique plus gros que celui du haut classique, j'avais essayé un joint blanc mais trop épais pour remonter correctement. je ne vois pas comment ils pouvaient régler le dépassement avec ce montage...

La colonnette finie d'admission avec une bague emmanchée à force pour couvrir le joint blanc (section carrée) du bas, ça devrait être mieux que la bague en tôle d'origine.
Le corps est aminci sinon ça ne passe pas, ou juste, contre les ailettes du cylindre.

Dis-donc toi , tu ne te laisses pas abattre, hein ?

Joli travail. Encore que la solution de la colonnette réglable, cépakon !

Bravo ,
tu vas te faire des amis ..

Merci !
J'espère que tout ça va servir à quelque chose...

J'ai aussi regardé le rotor d'alternateur, il est bien décalé car si on le met centré dans le stator (montage normal), on ne peut plus fermer le carter primaire, l'index (pointe) qui indique l'avance maxi vient en contact avec le rotor !
Donc c'est d'origine.
Je commence à imaginer la conclusion :
Triumph Bonneville T140 de 1980 : roulement vilo coté distribution à changer, arbre à cames d'échappement à changer, recaler celui d'admission (vérifier son état), modifier les colonnettes, mettre des joints de queue de soupape (changer les guides), changer les durites de frein, mettre un filtre à huile, ne pas faire attention au rotor d'alternateur pas centré dans le stator ... !

michelm a écrit :Merci !
J'espère que tout ça va servir à quelque chose...

J'ai aussi regardé le rotor d'alternateur, il est bien décalé car si on le met centré dans le stator (montage normal), on ne peut plus fermer le carter primaire, l'index (pointe) qui indique l'avance maxi vient en contact avec le rotor !
Donc c'est d'origine.
Je commence à imaginer la conclusion :
Triumph Bonneville T140 de 1980 : roulement vilo coté distribution à changer, arbre à cames d'échappement à changer, recaler celui d'admission (vérifier son état), modifier les colonnettes, mettre des joints de queue de soupape (changer les guides), changer les durites de frein, mettre un filtre à huile, ne pas faire attention au rotor d'alternateur pas centré dans le stator ... !

hum , le rotor pas centré dans le stator...ça sent les ennuis a court terme !! il doit y avoir 0.2mm de jeu tout autour entre stator et rotor sinon , ça frotte et ça chauffe et tu restes sur le bord de la route

c'est exact mais je pense qu'il parlait plutôt d'un mauvais centrage axial. (voir la photo) et c'est pour cela qu'il a du faire une entretoise de manière à le déporter vers l'extérieur. Ce qui est une bonne chose car sinon il y a une grosse perte de charge.

michelm a écrit :Merci !
J'espère que tout ça va servir à quelque chose...

J'ai aussi regardé le rotor d'alternateur, il est bien décalé car si on le met centré dans le stator (montage normal), on ne peut plus fermer le carter primaire, l'index (pointe) qui indique l'avance maxi vient en contact avec le rotor !
Donc c'est d'origine.
Je commence à imaginer la conclusion :
Triumph Bonneville T140 de 1980 : roulement vilo coté distribution à changer, arbre à cames d'échappement à changer, recaler celui d'admission (vérifier son état), modifier les colonnettes, mettre des joints de queue de soupape (changer les guides), changer les durites de frein, mettre un filtre à huile, ne pas faire attention au rotor d'alternateur pas centré dans le stator ... !

c'est fou les occupations que donne ces bestioles
en ce moment , je suis en plein dedans
déjà moteur, l'électricité suivra, la partie cycle, la cosmétique plus tard ...
Bon courage à toi et aux autres , nous ne devons pas être les seuls

Faut vraiment avoir la foi ( par chance , nous l'avons !! )

Oui faut avoir la foi ou une tendance extrêmement masochiste !

Oui Guit et BENOIT MEYLENDER le rotor est décalé axialement de 8 mm vers l'intérieur et c'est bien d'origine car d'autres l'ont constaté.
Maintenant le remettre axialement dans le stator pour un meilleur rendement n'occasionne t'il pas un risque de frottement du à la flexion du vilebrequin ou un autre problème ?
Pourquoi Triumph a volontairement décalé le rotor ?
Ils auraient pu mettre un index d'avance moins long ou différent pour que le carter primaire extérieur se monte...
1980 était proche de la fin, manque cruel d'investissement pour finir "proprement" le montage, pourtant il y a eu des améliorations et modifications sur ces derniers modèles : carbus Amal MK2, pompe à huile améliorée, primaire par chaîne triplex et réglable de l'extérieur, allumage électronique, - à la masse, alternateur triphasé...

Montage des colonnettes non sans mal !

Coté admission le passage est plus étroit (cylindre) donc repassage au tour pour diminuer le diamètre, en bas coté échappement ça semble moins serré que coté admission et au serrage le joint blanc est sorti !!

Après plusieurs remontages / démontages, je mets un joint torique en bas coté échappement car le joint blanc est abimé, coté admission il est bien en place et ne bouge pas. Finalement malgré mes longueurs différentes je ne suis pas sûr que le montage soit correct, je n'ai pas l'impression que ça porte bien à plat sur les joints, à voir en fonctionnement...



(J'ai compris pourquoi l'affichage est mauvais, toujours en paysage, mon logiciel Photo Filtre de retouche photo affiche la photo en portrait mais comme elle a été prise en paysage il y a un code qui est lu par Hosting qui la remet en paysage, ImageShake semble plus évolué et analyse l'image pour la mettre dans la bonne position... ?!
Reste plus qu'à savoir pourquoi Photo Filtre n'encode pas le format à l'enregistrement...)

Je finis le remontage de la culasse, j'ai installé les vis "mushroom" bien pratiques aussi pour le réglage du jeu (écrou plus petit, clé allen pour la vis).

Je passe au montage du filtre à huile (type Norton), pour l'emplacement je choisis de le mettre sous le bras oscillant et fixé à la poutre du cadre par un grand collier improvisé en chute d'alu.

Problème les durites d'huile Triumph sont en 5/16" (8mm) et Norton en 3/8" (9,5mm), donc ça ne va pas.
Sur le support de filtre à huile les durites 5/16" sont très difficiles à mettre et tendent à ressortir j'ai l'impression, donc comment monter ça ?
Je ne sais pas s'il y a des supports de filtre à huile en 5/16" ou s'il faut un réducteur 3/8" - 5/16" et 2 jeux de durites...





Le filtre à huile passe bien, suffisamment éloigné du pneu et du rebord de la traverse du cadre :

michelm a écrit : Problème les durites d'huile Triumph sont en 5/16" (8mm) et Norton en 3/8" (9,5mm), donc ça ne va pas.

Dans le post ci-joint, j'avais mentionné le filtre à huile MAP. Sur celui-ci les entrées sont en 5/16e

Autre solution, que j'avais employée avant de passer au MAP : tu mets des durites 3/8, et sur les entrée côté moteur et réservoir tu mets de la durite 8mm fine ou autre chose pour augmenter le diamètre. Côté moteur j'avais mis un bout de tube alu fixé au Loctite rouge

viewtopic.php?f=3&t=25291

OK Alan, je vais essayer. Je ne suis pas sûr de trouver la durite aussi fine...
En cherchant coté forum anglais je vois que ça bricole aussi et que personne n'a vraiment de solution, mais ça tient !

Je me suis aperçu que mon montage (collier) gênait le passage des durites, il est donc modifier coté commande de frein (disque) pour donner plus de place aux durites.
La durite (3/8" 20 bars) que j'ai est bien grosse presque 18 mm extérieur, pas facile à caser, je vais essayer d'en trouver d'un diamètre extérieur moins important. Cependant il ne faut pas qu'elle soit trop souple et se plie !
Sinon il faudra des coudes rigides pour éviter la durite pliée...

Coté tuyaux rigides de la moto, j'ai finalement usiné de petites bagues alu ou tube pour adapter au 3/8", ils sont légèrement serrés et collés au Loctite Scelbloc (vert) et en même temps font un rebord pour empêcher que le tuyau puisse ressortir facilement, petites bagues alu aussi sur les sorties du support de filtre à huile.

Pas si facile de caser le filtre et surtout les durites...

A noter qu'il faut enlever la peinture granuleuse de la portée de joint du support de filtre à huile RGM, sinon je suppose que ça doit fuir ou suinter. D'origine (Norton 850 MK3) cette partie est bien nette.

Embout sur tuyau rigide du cadre :




Les bagues collées sur le support filtre à huile :




Embout sur tuyau vers pompe :




La patte du collier est maintenant tournée vers l'intérieur pour laisser plus de place aux durites, le support est le plus possible vers la chaîne de transmission pour aussi faciliter le passage et le coude des durites :

En attendant de trouver de la durite d'huile, je fais le point sur les freins :
Le maître cylindre arrière est oxydé, irrécupérable il me semble, je vais le remplacer par un corps en inox, j'en ai déjà un en 13 mm pour l'avant (RGM).

Je démonte l'étier avant : aspect correct des pistons, mais quel poids...
Je pèse 2,2 kg contre 1 kg un (AP) en alu !!
Et encore il n'y a pas la tôle enjoliveur chromé et je n'ai pas aussi pesé le disque plein par rapport à un allégé.
Je trouvais que ça pesait bien lourd au bout de la fourche d'un coté, pas étonnant. Je trouvais ça même sensible à la conduite à basse vitesse.
J'ai bien envie d'en mettre en alu pendant que je refais le freinage si j'en trouve à prix raisonnable.

Il faut aussi de la durite de frein. Je vais voir ça chez venhill.co.uk, par contre pour les autres pièces Triumph je ne sais plus chez qui maintenant, Feked me paraît assez cher, LP, Norman Hyde je les trouve plus spécialisés pour les triples, Tri-Supply me semble spécialisé pour les plus anciennes Triumph, en fait je ne trouve pas l'équivalent de RGM ou Andover pour Triumph T140. Sinon en France peut-être, je vois que HPRacing a certaines pièces comme le corps de MC inox, à des prix raisonnables...

Etrier Lockheed T140 origine :



Etrier Lockheed alu "racing" ancien 3 nervures :

Alternateur Lucas

J'ai trouvé un article très intéressant sur des essais d'alternateurs Lucas :
http://fr.scribd.com/doc/157398820/Test ... s-Aug-2013

Je remarque qu'un rotor Lucas (1978) est encore en bon état magnétique (95%) et un autre à 50% mais des années 60, un autre de 69 à 78% ce qui n'est pas si mal.

Autre info intéressante un décalage (offset) axial de 1/4" (6.35mm) entraine une perte de 9% de puissance, donc sur la T140E avec environ 8 mm on doit bien avoir 10% voire plus.

Autre info le jeu rotor / stator en fonction de la marque :
Rotor Diamètre Jeu
Lucas 0.753  0.003 (0,076 mm)
Wassell 0.7525 0.0025 (0,0635 mm)
Sparx 0.7505 0.0005 (0,0127 mm)
Le Sparx a un bon rendement mais attention le jeu est très faible et source de problème...