Les motos anglaises d'avant 1983

Pour l'étrier avant, pour une machine de route montes un Grimeca, ( j'en ai deux sur ma T150V double disque) il pèse même moins lourd que l'AP Racing, se monte direct en remplacement d'un AP, et surtout il a l'avantage de posséder le joint cache poussière,
les AP Racing ne sont pas homologués voie publique à cause de l'absence de joint, quand on roule sur circuit et sous la pluie il est indispensable de les nettoyer après chaque WE si on ne veut pas de soucis.

94 £ HT chez LP Williams : dans "catalogue" cherche Grimeca caliper ref GRI-0001

Et pour le disque aussi chez LP Williams disque allégé : 500 g de moins que l'origine

http://www.triumph-spares.co.uk/cat_det ... ke%20discs

Merci bien Tricati, j'avais vu les Grimeca mais je n'avais pas pensé au fait que les AP racing sont non homologués route.
Pourtant j'en ai des anciens (AP à 3 nervures) que j'avais montés pour la route sans me soucier de ce problème.
Je me demande sur ceux d'origine Triumph où est ce joint cache poussière, il faut que je regarde de plus près.
J'ai vu que Béringer aussi faisait un étier équivalent, le 2AP11, mais bon le tarif est en rapport, utile pour la course probablement.

Les anciens AP à 3 nervures, "handed", il y a eu deux modèles, un qui a le même diamètre de pistons et le joint cache poussières des AP en fonte normaux, il a été monté entre autres sur les mini cooper du Monte Carlo et l'autre qui a des pistons de plus petit diamètre (41,275 mm) et pas de joint cache poussières, celui monté sur les Rob North et les Rickman, le modèle d'après, avec les 4 nervures reprend les mêmes pistons

Merci pour les renseignements.
Une autre question pendant que j'y suis je commande un MC arrière inox, je me demande si ça me suffit :
Stainless M/cyl barrel assy. 5/8 (0.6250) 99-9918S
Le MC complet étant assez cher et pas utile je pense.

Oui c'est bon, attention au montage dans le support du maitre cylindre pour que l'orifice de communication entre cylindre et réservoir soit bien positionné lorsque le piston est relâché, et au réglage de la tige de poussée, normalement livré avec l'ensemble il y a une bonne explication.

Après Voxan et quelques échanges sur Midual,je reconnais bien l'expert en mécanique "michelm".
Y a t il quelques photos de cette T140 ?

Tu me flattes trop ! J'essaye juste de comprendre comment ça fonctionne !!
Pas de photo de la moto entière, que des pièces, du moteur etc, d'ailleurs la peinture du réservoir est à refaire elle est noire métallisée de type auto. J'aimerais retrouver l'origine...

Tricati a écrit :Pour l'étrier avant, pour une machine de route montes un Grimeca, ( j'en ai deux sur ma T150V double disque) il pèse même moins lourd que l'AP Racing, se monte direct en remplacement d'un AP, et surtout il a l'avantage de posséder le joint cache poussière,
les AP Racing ne sont pas homologués voie publique à cause de l'absence de joint, quand on roule sur circuit et sous la pluie il est indispensable de les nettoyer après chaque WE si on ne veut pas de soucis.

94 £ HT chez LP Williams : dans "catalogue" cherche Grimeca caliper ref GRI-0001

Et pour le disque aussi chez LP Williams disque allégé : 500 g de moins que l'origine

http://www.triumph-spares.co.uk/cat_det ... ke%20discs

merci pour l'adresse de LP Williams, qui va bien me servir ( j'ai déjà trouvé un boulon de vidange aimanté !)

Je n'ai pas commandé chez LP trop cher je trouve, l'étrier Grimeca à £ 94 HT, ça le fait à environ 143 € je trouve ça abusif
(pour mémoire Brembo 4 pistons 130 € neuf, voire 100 €, du Grimeca 4 pistons 34 / 30 mm à 42,64 € ! )
J'attendrai une meilleure offre ou occasion.

Le MC inox arrière et rouleau d'embrayage manquant commandé et reçu de chez HP Racing à prix plus abordable que LP, c'est mieux en France quand c'est possible.

Pour les durites de frein je voudrais équiper tout en durite type "aviation", je regarde chez Venhill et franchement je me demande pourquoi c'est si cher la durite 12 € le mètre, alors qu'en France (Oreca, Auriolracing, Cross car, etc) c'est de 7,70€ à 9€ de même ou très proches caractéristiques : diamètre inter. exter., tresse inox, gaine PVC, PTFE, pression de fonctionnement, voire peut-être la même marque GOODRIDGE.
Les embouts aussi semblent moins chers en France mais pas d'inox en UNF (un embout Venhill simple à 16,50 € !), on trouve plus facilement du 10/100 et un peu d'UNF en acier traité...

HPRacing fait les durites "goodridge".

OK Francis, je n'ai pas pensé à leur demander. (Dommage ils n'ont plus de Grimeca à environ 104 €)

michelm a écrit :Bon il faudrait que je travaille un peu, toujours pas commandé le roulement de vilo, j'hésite encore entre le NSK qui semble être monté par certains et du FAG ou du SKF plus facile à trouver.
En attendant je commence par l'embiellage , coussinets neufs qui paraissent conformes à l'origine, par contre les vis de bielles sont différentes et les écrous assez nettement moins hauts que les origines (6,9mm origine 8,3mm). Ça me rappelle de bien mauvais souvenirs de 750 Norton explosé à cause de boulons de bielles mal traités.
J'ai envie de remettre les écrous d'origine, les vis ?
La tête est un peu différente, pas l'arrondi à l'extérieur, congé sous tête semble plus important (ça serait mieux), l'usinage sous tête semble plus grossier, filetage plus court et corps un peu différent (pas d'incidence à priori), l'écrou nettement moins haut ne me rassure pas !

Dessous vis d'origine, à gauche écrou d'origine :



Détail des vis sous tête :

Je relance ce sujet sur les boulons de bielles car voici ce que je viens de recevoir chez 2 fournisseurs différent,c'est exactement la même merde.







J'ai envoyé un mail à chaque revendeur,j'attend leur réponse.

J'ai continué le remontage (heureusement !)
J'ai trouvé la durite d'huile chez RGM en 10 bars c'est parfait pour le raccordement du filtre à huile (sur le retour).
Le filtre à huile de rechange et bougies NGK irridium chez Oscaro (il faut trouver les équivalents autos).

J'ai acheté de la durite type aviation (7,88€ le mètre) et des embouts en France chez Tec-racing (34 Mauguio)
http://www.tec-racing.fr/fr/6-freinage-et-embrayage
des Raccord banjo droit (ne pas prendre des courts ils sont plus épais) pour 4,34€ etc.
Ça fait un kit de durites de freins sur mesure pour pas très cher.

Le kit 13mm (RGM) pour maitre-cylindre avant m'a posé un problème, il manquait 10 mm au piston pour bien fonctionner sur la Triumph. J'ai tourné une pièce intermédiaire de 10 mm de longueur pour compenser et ça fonctionne. Il faut que l'extrémité du piston avec le joint arrive juste au niveau du petit trou du cylindre, en vissant le cylindre dans le corps on ajuste le bon positionnement et fonctionnement de la poignée de frein...



Coté alternateur et primaire j'ai ajouté une patte de soutien du câble de sortie alternateur, car l'isolant dur et cassant allait rompre les fils au ras du stator. J'ai supprimé une partie de la gaine du câble pour avoir un peu de souplesse sur une plus grande longueur et fixé le câble sur la patte.



Et enfin démarrage du moteur pour voir si ça ne fuit plus aux colonnettes, et miracle pas de fuite !
J'ai du mal à y croire tellement habitué, malgré plusieurs démontages et changements de joints, à des fuites aux colonnettes.
Léger resserrage de culasse et petite balade en montant dans les tours sur les intermédiaires pour bien faire chauffer.
Après refroidissement resserrage de culasse et jeux aux soupapes.
Toujours pas de fuite, pourvu que ça continue.

Par contre problème de charge, mais de trop !
L'alternateur triphasé RM24 Lucas charge bien quasiment dès le ralenti, malgré le décalage du rotor d'environ 7mm et ces 34 ans.
Mais pas de régulation de la tension : 14v 15v 16v...
La diode Zener est coupée, plus rien malgré un aspect extérieur normal.

Je mesure la tension alternative à vide entre chacune des trois phases, elles sont équilibrées :
1500 tr/mn = 21 v
2000 tr/mn = 30 v
3000 tr/mn = 43 v
4000 tr/mn = 56 v
5000 tr/mn = 75 v
6000 tr/mn = 91 v
7000 tr/mn = 105 v

Je vais étudier un régulateur électronique pour remplacer la zener, les régulateurs "modernes" commercialisés actuellement ne me plaisent pas tellement car ils sont souvent à thyristors et court-circuitent l'alternateur ce qui fait plus chauffer le stator que la zener...

A signaler aussi que le moteur prend difficilement ces tours sur les intermédiaires, problème d'avance mais peut-être bien perturbée par la tension d'alimentation non régulée...

J'étais toujours en recherche de régulateur et j'en ai trouvé un d'occasion de Quad (50€) !
Il s'agit d'un récent régulateur de type "série" c'est à dire qu'il coupe le courant (interrupteur électronique rapide) pour réguler la tension plutôt que de court-circuiter la sortie alternateur comme la Zener et la très grande majorité des régulateurs de type "shunt".

Avantage il ne freine pas le moteur, ne fait pas chauffer l'alternateur et les connexions inutilement, et ne chauffe pas beaucoup.

Inconvénient l'alternateur monte en tension, l'isolement doit tenir mais c'est limité sur un bicylindre qui prend peu de régime.

Le régulateur est un Shindegen SH775AA (triphasé et 35A maxi c'est largement suffisant)
http://www.shindengen.co.jp/product_e/e ... talog.html

Il ne chauffe effectivement pas, par contre je trouve que la tension est un peu élevée (lumières coupées) 14,75 V maxi, avec le phare 14,6 V. La tension alternateur monte à 60 V entre phases ce qui est raisonnable.

La batterie est une Yuasa AGM industrielle (alarme ou autre, 35€) de 7 Ah elle rentre sans problème en longueur,
(Batterie AGM = pas d'acide qui peut couler, faible auto-décharge, bonne résistance aux vibrations)
j'ai de la place en hauteur (et largeur) et j'en profite pour mettre le régulateur au-dessus sans modifier la filerie.
J'ai juste remonté les 3 fils de l'ancien redresseur vers le haut ainsi que la cosse du +, j'ai ajouté un fil - qui va à celui de la batterie.

Malgré les vibrations le régulateur tient avec sa patte coincée (+ caouchouc) entre la fixation supérieure du bac à batterie et la plaque du cadre (arrière de la poutre). Je peux donc le sortir facilement pour accéder à la batterie.
Quelques blocs de mousse calent l'ensemble.

Il ne reste qu'à vérifier l'avance à l'allumage avec la tension batterie régulée maintenant et contrôler après roulage que ça reste en place... !