Les motos anglaises d'avant 1983

et qu'est ce que Else vient faire la dedans ?

et c'est pas capton mais Clapton..... ah là là!

vous prennez quoi pour le mal a la tete

momo a écrit :Si j'ai bien compris de 0 à 150 t/mn il y a un léger retard à l'allumage égal au temps de calcul de l'arduino ?

C'est plutôt le temps de charge de la bobine ici 5 ms, mais au démarrage sous 150 tr/mn ça ne représente que quelques degrés, environ 3° maxi .
Le temps total de calcul (avance etc.) de l'Arduino qui est compensé (tcor) c'est environ 200 µs (0,2 ms).

Bon mais j'ai trouvé encore un problème, en simulant des phases d'accélération ex de 800 à 7000 tr/mn en 1 sec ou plus lentement d'ailleurs (de quoi exploser la T140 ), il y a des ratés d'allumage il en manque seulement à bas régime.
J'ai fait une modification mais ça ne règle pas tout.

Un diagramme simplifié de ce qui devrait se passer entre démarrage T1 et régime un peu plus élevé T2 :

Si on regarde ce qui est fait par un allumage à microprocesseur d'une marque ancienne bien connue, il y a le même problème.
Par contre un autre fabricant a dissocié la fonction mesure de régime et déclenchement de l'allumage, c'est plus fiable, ça impose l'analyse de deux signaux provenant du capteur à effet hall, et c'est tout bête, sur le rotor il y a un pôle positif et un pôle négatif grâce à deux petits aimants montés à une quinzaine de degrés de décalage pour chaque capteur par cylindre.

C'est quand même bien d'avoir fait des études....


Passe que là, Lettres Modernes ça te sert pas à grand chose...

En tout cas, Michelm est un persévérant !

Et les vis platinées , vous en pensez quoi ?????

Les vis platinées quand c'est neuf ça fonctionne bien , et même probablement mieux pour un 3 cylindres qu'un allumage électronique avec 3 bobines en série.
Par contre il faut assez souvent les régler.
Une bonne solution est de mettre une sorte d'ampli (électronique de coupure de puissance) qui empêche l'usure par arc des vis et permet moins d'entretien tout en ayant une solution rapide de secours (un inverseur position "normal" ou "électronique").

Tricati a écrit :Si on regarde ce qui est fait par un allumage à microprocesseur d'une marque ancienne bien connue, il y a le même problème.
Par contre un autre fabricant a dissocié la fonction mesure de régime et déclenchement de l'allumage, c'est plus fiable, ça impose l'analyse de deux signaux provenant du capteur à effet hall, et c'est tout bête, sur le rotor il y a un pôle positif et un pôle négatif grâce à deux petits aimants montés à une quinzaine de degrés de décalage pour chaque capteur par cylindre.

Il faut un capteur Hall bipolaire mais je n'ai pas ça en magasin
Il y a aussi la solution de roue à dents manquantes, ex roue phonique 30 dents - 2 dents
http://www.street-motorsport.fr/capteur ... ybele.html
Le calcul du régime moteur est plus rapide et les 2 dents en moins permettent de connaître la position du PMH.
Le capteur est plus souvent inductif pour suivre la cadence...

En attendant :
Un petit schéma pour voir la différence entre l'AEPL et le mien (MM).

AEPL le capteur est 60° ou 90° avant PMH le calcul du temps D avant étincelle (allumage) donne un temps court, lors des variations de régime les différences de D sont moins importantes.
Le début de charge bobine est plus aléatoire (calcul séparé), le temps de charge peut donc varier pas mal, on ne peut pas utiliser des bobines à faible résistance.
L'avance à 0° au démarrage est calculée par rapport au temps entre 2 tops capteur, si le coup de kick est incomplet ou trop lent en fin de compression, un allumage peut se produire avant le PMH.

Ma version MM, le temps D avant allumage est grand (360°), et il est calculé avec un tour complet de retard, lors des variations de régime l'allumage peut se produire trop en avance ou en retard (D calculé avec T du tour d'avant est plus grand que le T du tour suivant, donc en fait pas d'allumage), si c'est en retard il y a des ratés il faut une solution de secours un allumage au PMH s'il y en a pas eu avant normalement.
En réel, sur la route, avec des accélérations normales, modérées, ça peut peut-être passer, mais c'est probablement limite.
Le temps de charge bobine est constant il est dans D (c'est pour ça que le temps D est important, à haut régime la période T entre 2 tops capteurs est par exemple de 8,5 ms, avec 5 ms ou 7 ms de temps de charge il faut donc que le capteur soit à un angle très important ici 360°).
L'allumage à très bas régime (sous un seuil défini) est fixé au PMH (pas de calcul d'avance) impossible d'avoir un retour de kick.

Cette fois j'espère que je ne change plus de principe, il vaut mieux avoir un bon contrôle de l'avance à l'allumage comme l'AEPL, en accélération que d'avoir un très bon contrôle du temps de charge bobine dans mon programme et avoir des soucis en accélération avec une avance fantaisiste par moment.

Donc je reprends la base de l'AEPL, en essayant de mieux contrôler le temps de charge bobine, et en ajoutant un allumage au PMH à très bas régime pendant le démarrage au kick.
En fait je pense que je n'ai pas besoin de capteur Hall bipolaire et 2 aimants :
à 60° avant PMH début de cible détecté calcul de l'avance et allumage si le régime moteur est "normal",
et à 0° PMH fin de cible si c'est le démarrage allumage instantané (ou presque). En plus j'y avais déjà pensé et j'avais oublié cette possibilité, reste à bien la programmer...
Il faudra donc faire une cible de 60° (sur 360°) en métal magnétique. Au niveau de la tension ça passe à 0 V quand la cible est présente, sinon c'est 5 V.

Un schéma de ce qui devrait se passer :

Encore un W.E. studieux !!

Et oui, mais cette fois je pense avoir compris que la bonne méthode c'est de calculer l'avance 45° ou 60° avant le PMH et pas un tour avant.
J'attends aussi de voir une autre version dérivée de l'AEPL pour moteur Gordini où il est utilisé des bobines crayon qui nécessitent un bon contrôle du temps de charge...
http://forum.citroen-rosalie.fr/t329p50 ... -cylindres

"Hâtez-vous lentement, et sans perdre courage,
Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage, ...."

Cette version devient bien opérationnelle et semble fonctionner plutôt bien :

Utilisation possible avec bobine moderne auto faible résistance

Allumage au PMH (-2° à - 3°) de 0 à 150 tr/mn pour démarrage au kick ou avec démarreur + batterie un peu faible sans aucun risque de retour.
Allumage à avance fixe à 5° par exemple de 150 tr/mn à 500 tr/mn avec bon contrôle du temps de charge pour bobine crayon ou faible résistance.
Allumage à avance programmée suivant 10 à 20 points par exemple. le temps de charge a encore quelques sauts mais pas trop.
Correction d'avance à dépression ou par ouverture des gaz, possible.
Correction d'avance "normale" réglable en conduisant (pour essai par exemple) ex +2° +4° +6° +8°...
Multi-étincelles jusqu'à 1500 tr/mn pour dénoyage éventuel, meilleure combustion peut-être.

Multi-courbes d'avance à choisir au démarrage (pas en roulant).
Multi-courbes à dépression aussi possible.
LED de calage statique.
LED stroboscope.
Lecture possible sur Smartphone du régime moteur et de l'avance pour essai.

Dernière possibilité vue dans le programme auto avec bobine crayon correction temps de charge bobine en fonction de la tension batterie :
j'y avais pensé car ça existe sur les calculateurs auto (et moto probablement), tension basse temps de charge augmenté pour compenser (intéressant au démarrage surtout avec un démarreur), tension pleine charge temps de charge optimisé pour ne pas cramer les bobines.

Dans les docs Bosch il y a un tableau des temps ("dwell") de charge en fonction de la tension et du courant.
http://www.bosch-motorsport.de/media/ms ... n_2016.pdf

L'avantage c'est que ça pourrait aussi servir à un témoin de charge au tableau de bord : 14 à 14,5V c'est vert, de 13 à 14V jaune, sous 13V ou au-dessus de 14,8 V par exemple rouge. LED unique mais avec 3 couleurs.
Je l'avais fait séparément sur un autre programme Arduino mais là ça pourrait le faire en même temps que l'allumage, à voir si ça ne surcharge pas trop l'Arduino ! D'après Ph Loutrel ça devrait aller, 120 à 130 µs de temps de calcul en plus pour mesure de la tension batterie...

Mais vivement l'essai en réel ! Si la T140 ne prend pas 1 km/h de plus et 0,5 l / 100 km de moins je vais être déçu

J'ai réussi à ajouter le temps de charge bobine variable en fonction de la tension batterie, faute d'avoir trouver la bonne doc Bosch pour les bobines crayon que j'utilise j'en ai utilisée une avec des temps de charge assez proches au moins ça me donne la pente de la droite : T charge bobine par rapport à la tension batterie. Je vais rester prudent avec un temps de 5 ms pour 12V et seulement 4 ms à 14V.

La tension maxi sera de 15V et mini peut-être 8 V finalement puisque Bosch l'indique, c'est quand même très bas, peut-être utile pour la Norton 850 MK3 avec le démarreur d'origine ça écroule pas mal la tension de la batterie.




Vérification courbe d'avance (type Norton en gros), un petit réglage de richesse ! Mais non de compensation des temps de calcul, ça me paraît très bien :
On peut remarquer que sous 150 tr/mn l'avance est négative donc c'est un léger retard après PMH pour éviter tout retour de gaz possible.



Maintenant j'ai amélioré un peu l'affichage avec des chiffres après la virgule pour l'avance et la tension batterie mais bon la précision reste limitée :
Le régime moteur simulé est précisément à 3000 tr/mn, l'avance mesurée à l'oscillo est à 28,2° pour 28° programmée

Michel bravo