Les motos anglaises d'avant 1983

Emile a écrit :Cette année là, Triumph offrait des T120??; équipement minimal et compression 12 pour 1.
Je me souvient en avoir vu deux invendus en 68. Pas très populaire.

ça va plaire a transgarp

Le problème avec certaines refabriquations, c'est le poids. J'ai acheté il y a quelques années des pistons GPM pour un 500 préunit :331 grs pour 276 les hépolites Bonjour l'équilibrage (ou plutôt le rééquilibrage ) Tiens, ça pourrai etre utile de faire un petit comparo la dessus : poids pistons, et bielles pendant qu'on y est, des différentes marques proposées .Pilotes à vos balances

D'où l'intérêt d'un mono

même avec un mono ,en changeant le poids des éléments mobiles,tu aura aussi un équilibrage diffèrent

Un bousin déséquilibré conduit par un cinglé , cela rétabli les choses

PHILIPPE a écrit :ça va plaire a transgarp

Je vais souper et je vous reviens

jean-pierre a écrit :le kit Morgo sur une 67 ça le fait mais un bemol l'augmentation de l'alésage augmente aussi la pression dans la carter et le reniflard rotatif est un poil juste

La première chose que j'ai fait en montant mon T120C 1967 avec un kit Morgo 750 fut de prendre le reniflard rotatif en bout de l'arbre à came d'admission, de l'envoyer aux ordures et boucher le petit trou de l'ancien reniflard en bout de cam.
Par la suite j'ai enlevé le joint spi du crankshaft du carter d'embrayage et percé 3 petits trous tel que sur tous les twin 650 à partir de 1969, pour stabiliser le niveau d'huile dans le carter d'embrayage.
Dernière modification fut de percer un trou dans le haut de l'embrayage au même endroit ou l'on le voit sur les Triumph à partir de 1969 et installer "outlet stub" E9335 tel que vu à partir de 1969.

Voir cette photo pour la position des 3 petits trous
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... eather.jpg

Au centre de cette photo on voit l'emplacement du "outlet stub" pour le tuyau de reniflard qui longera l'aile arrière
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 21/T27.jpg

Je l'ai par contre installé un peu trop à l'avant du moteur, à recommencer je l'installerait un peu plus vers l'arrière

jean-pierre a écrit :La pompe à huile Morgo a des pistons plus gros comme les T140 ce sont des pompes de qualité par rapport à d'autres

J'ai préféré la pompe rotative Morgo donnant un débit 4 fois plus grand que celui de la pompe à piston d'origine de Triumph que j'ai installé vers 1996.
Dans la documentation venant avec la pompe rotative, Morgo fait mention d'un fort débit et recommande d'ajouter un trou de même dimension que celui que l'on rencontre sur le cylindre du pressure relief valve pour éviter une surpression que le PRV ne saurait compenser.
J'en ai rajouté 3 de plus pour me rassurer

Une pompe rotative Morgo est capable d'un débit de 4 pintes à la minute
http://www.morgo.co.uk/img/cms/unitint4.pdf

Bien beau les 3 trous supplémentaires, mais cà n'enlève pas le risque de wet sump au démarrage à froid.
Alors j'ai pensé a un autre type de modification pour éviter le wet sumping.
J'ai installer une durite d'évacuation en dessous du PRV pour permettre à l'excédent d'huile de se rendre directement au réservoir d'huile sans que la pompe ai besoin de faire passer l'huile par le trajet classique.

On voit ici l'installation de la durite en sortie du PRV en 2011
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 611/04.jpg

Reste que rendu avec tout cet alambic, je commencais à m'inquiéter de possibilité de rupture de durite quand je roule rough dans les sentiers
Alors un mois plus tard j'ai installé un garde en acier de 1/4" pouce d'épaisseur que j'ai traité au powder coating
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 721/01.jpg
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 721/02.jpg
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 721/03.jpg

Sur cette photo, vous voyez à la gauche du réservoir d'huile la nouvelle prise de durite que j'ai soudé pour recevoir ma nouvelle durite d'évacuation du PRV
On voit aussi en haut à gauche de la photo la durite du reniflard du moteur
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 611/03.jpg

Par 30°C durant l'été, le moteur chaud au idle, la pression d'huile ne descends pas en bas de 70 lbs et ne monte pas en haut de 75 lbs à -20°C à 6000 rpm

Emile a écrit :Cette année là, Triumph offrait des T120??; équipement minimal et compression 12 pour 1.
Je me souvient en avoir vu deux invendus en 68. Pas très populaire.

12.0:1 cr en es tu certain
Jamais entendu parler à part les nouveaux Triumph
http://www.twheels.com/new_vehicle_comp ... pare=specs&

Le plus haut taux de compression rencontré sur Triumph twin d'origine fut de 11.0:1 pour le modèle T120TT de 1965 à 1967
Voir ce tableau pour les différences de modèles de Triumph de 1938 à 1978
http://transgarp.dyndns.org/xls/Triumph_1938-1978.htm

Type de moto souvent utilisé en dirt-track aux USA avant que les T140 apparaissent

J'ai moi même souvent utilisé ce type de piston à haute compression à la fin des années 70' avant que l'essence sans plomb apparaisse vers 1982

Avec l'arrivée de l'essence sans plomb en 1982, j'avais encore mes pistons 11.0:1, mais une bielle n'a pu endurer le martellement causé par le pinkage et la détonation et a totalement rompue.
J'ai du revenir à maison en mode 325 cc mono cylindre

Une semaine plus tard j'ai du remettre des pistons moins aggressifs de 9.0:1 pour me permettre de rouler sans endommager les bieilles.

J'aimais bien le petit coup de pied au derrière supplémentaire que les pistons 11.0:1 me donnait pour franchir des dunes de sable impossible à franchir avec des pistons 9.0:1

J'ai du me résigner a piloter le Triumph plus doucement depuis cette essence de malheur qu'on nomme le sans plomb.

La configuration du moteur en 1980 était des pistons 11.0:1 avec allumage pleine avance de 38°
Depuis 1982 j'ai des pistons moins aggressifs et j'ai reculé l'allumage pleine avance à 20°

J'ai pu compenser cette perte de puissance avec l'ajout d'un kit Morgo 750cc

Ma prochaine option sera un cylindre, une culasse, deux bieilles et pistons de T140 pour baisser la compression à 8.5:1 possiblement remettre l'allumage pleine avance à 38° et ne plus jamais entendre de détonation avec le sans plomb que j'entends toujours un peu avec les pistons 9.5:1 du kit Morgo 750

En 1996, j'ai aussi installé des bieilles Carrillo plus solide que celles de Triumph pour éviter la cassure en cas de détonation.

http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/jpg/Carrillo.jpg
http://transgarp.dyndns.org/motorcycle/ ... 104/01.jpg

J'ai aussi fait balancer le crankshaft pour mon nouvel ensemble bieilles Carrillo et pistons Morgo 750

En d'autres mots, le bas moteur du T120C est blindé au max, me reste à installer un haut moteur Weslake-Nourrish avec alimentation à injection de methanol

Pi cà donne cà, photo prise l'été passé lors d'une Brocante organisée par un ami francais résidant au Québec

Ah oui, pour ne pas trop vous mélanger avec le titre du post.
J'ai bien acheté un T120R 1967 il y a 40 ans, que j'ai modifié graduellement en T120C 1967 avec les années