Les motos anglaises d'avant 1983

Oui, mais ce qui fait mouvoir les flasques est la tension de la courroie, obtenue en avançant ou reculant la roue arrière par un système de vis sans fin, rnevois d'angles et crémaillère, on dirait un pont-levis !!!!! Celle que je bricole à un embrayage, première version, premier semestre 1914. Dès que ça ressemble à quelque chose, je vous fais des photos. Et quand c'est fini, un essai.

C'est un peu comme un vario de Mobylette, sauf que ce n'est pas automatique.

Suite et fin du Gradua

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Ce système de variateur manuel fonctionne donc très bien tant que la route est dégagée. Mais il est interdit de caler au feu rouge, sinon poussette!
interdit de se laisser surprendre car les freins sont inexistant et le 1000 JAp bien que latéral n'en pousse pas moins car il est donné pour plus de 100 kmh. A la poindre surprise les freins ne répondant pas, les semelles de godasses étant insuffisantes on se précipite sur la poignée d'embrayage, car l'on a pas le temps de manœuvrer le moulin, avec pour conséquence "d'embrayer" encore plus fort... ce qui provoque quelques émois.
Bref, après quelques émotions nous avons décidé, ma belle Zénith et moi, de nous séparer d'un commun accord pour incompatibilité d'humeur.

Jivaro a écrit :Oui, mais ce qui fait mouvoir les flasques est la tension de la courroie, obtenue en avançant ou reculant la roue arrière par un système de vis sans fin, rnevois d'angles et crémaillère, on dirait un pont-levis !!!!! Celle que je bricole à un embrayage, première version, premier semestre 1914. Dès que ça ressemble à quelque chose, je vous fais des photos. Et quand c'est fini, un essai.

Bonjour
Je crois connaitre cette Zénith. N'est elle pas dans ta région ? et attelée à un side ?
Son proprio était venu me rendre visite.
Avec l'embrayage effectivement c'est roulable.

Je suis désolé j'ai du faire une fausse manip car j'ai repassé le même message en voulant corriger qq fautes d'orthographe.
Erreur de nouveau
Si quelqu'un sait supprimer ce doublon merci

Tu peut le supprimer toi meme en cliquant sur la petite croix en bas a droite du message
Pour corriger ,clique sur "editer"

merci Philippe mais je ne vois qu'un point d'exclamation en bas a droite. Pas de croix
Si je pointe sur éditer je vais corriger mais cela va faire 3 message ?
Bref j'ose pas !

Oui, c'est bien celle ci. Elle va être assez jolie.

L'autre système de changement de vitesses continu est celui imaginé chez Rudge baptisé Multi.
L'idée est la même à savoir comment maintenir une tension constante de la courroie alors que l'on fait varier la démultiplication par l'écartement des joues de la poulie motrice ?
Le système multi est a mon avis beaucoup plus utilisable bien que plus compliqué à réaliser.
Voici comment cela fonctionne.
Le moteur étant en ordre de marche( gaz, avance et dose d'huile), la moto sur la béquille, on bloque la poignée d'embrayage, un cran est prévu à cet effet, et l'on lance le moteur en pédalant, décompresseur en action bien entendu. Dès que l'on relâche ce dernier en principe ça démarre.
On débéquille et la machine étant au "point mort" donc. Pour démarrer on débloque progressivement l'embrayage et c'est parti. Pour "changer de vitesse " c'est le levier situé sur la gauche du réservoir qui se charge de cette tâche. Le pilote a le choix entre 20 positions (20 vitesses !!!) et en fonction du profil de la route choisit son allure. On note qu'il n'est pas vraiment nécessaire de modifier les gaz et que l'on peut si le relief n'est pas trop tourmenter parcourir de nombreux kilomètres sans toucher à cette manette en jouant simplement sur les crans du levier de "vitesses". Une expérience très amusante et originale.

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Comment ça marche le Multi ?
Pour maintenir une tension constante, au lieu de déplacer la roue arrière comme chez Zenith ils ont imaginé de modifier l'écartement de la poulie réceptrice arrière. En résumé si l'on rapproche les joues de la poulie motrice un système permet parallèlement d'écarter dans de moindre proportions évidemment mles joues de la poulie arrière.
Cette commande se fait par l'intermédiaire d'une tringle couplée au levier de changement de vitesse qui agit sur un "double" moyeux arrière coulissant. En fait un moyeu pour la roue et un autre pour la courroie. C'est compliqué, cela demande une grande précision de réglage, cela doit être onéreux à construire (80 rayons sur la roue) mais cela fonctionne parfaitement et c'est d'une grande facilité à la conduite. Avec le 500 mono semi culbuté la machine atteint sans soucis les 90 kmh dans une douceur absolue, presque comparable à une boite auto.

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Merci Alain pour ces descriptions très intéressantes.

Ça gambergeait sérieux quand même à cette époque !

Génial....

En mécanique auto/moto, ils auront quand même tout essayé.