Les motos anglaises d'avant 1983

Tricati a écrit :Tu n'as pas tort !
, 20 minutes pour démonter le bouchon de l'épurateur d'huile du vilebrequin.....

Juste pour ma culture , c'est quoi la technique pour vider l'épurateur sans que les boues décollées ne viennent polluer les rouleaux de bielles et du coup les manetons ?

On peut penser que la force centrifuge les a collées près du bouchon ?

20 minutes!

... je préfére me taire le temps que j'en mets... pour une Ducati d'un seul cylindre

PS: s'il te plait Tricati... la prochaine fois que tu reviens a Madrid n'oublies pas la trousse des outils... Cati va remercier tes soins.

Vran kozh a écrit :La bonne disposition,
c'est quand tu gagnes la Race of the Year.
Devant Ago.
didier

rien à ajouter!

Ah si: la Ducat, elle me rappelle furieusement ma Testi

Thibaut a écrit :...la Ducat, elle me rappelle furieusement ma Testi

Il manque seulement les franges.
didier, taquin

C'est ça les "boues" sont agglomérées vers le bouchon. Pour les enlever j'utilise un aimant, un petit crochet, puis l'aspirateur !

jean-pierre a écrit :Cette question peut aussi se porter sur l'automobile,l'aviation,le maritime et meme sur tout ce qui a un moteur
On peut aussi se poser des questions,sur ceux qui possèdent des motos d'un autre âge et qui passent leur vie à chercher la piece introuvable
Il y a une question qui me semble encore plus difficille a répondre
Pourquoi les Nortonistes sont-ils persuadés d'être au dessus du lot?

Pas toujours, des fois c'est au dessus de la Dordogne ou du Rhône

je l'ai eu fais sur ma belle et inoubliable mike hailwood
(si tu a la vis 6 pans je peu croire au 20 minutes si s'est la vis d'origine fendu tu peu en passé du temps...) .
J'avais été obligé de percé la vis!! chiffon autour et je bourrais de graisse pour que les copeaux en perçant ne se trimballe pas partout .
J'ai bien du mettre l'heure dans cette affaire de vis rien que pour l'enlever.

Un twin vertical a un côté féminin ,cela peut se comparer à la silhouette de Maryline Monroe
Par contre le BMW et le Ducati.....

Bonjour,
Merci pour vos réponses (intelligentes)
Donc
La conception du moteur est une affaire d'ingénieurs et de mécaniciens, c'est une question d"optimisation entre tous les facteurs de chaque partie du moteur, et de la partie cycle.
Reste au pilote à bien piloter et à optimiser aussi le fonctionnement de sa moto..

Mais, est-ce que la position du cylindre a-t-elle une incidence sur ses capacités ?
Est ce que le fait que les Béhèmes ou autres, qui ont les cylindres à l'horizontale influe sur la puissance, par rapport, par exemple au Guzzi où ils sont sur un autre angle ?

Il y a aussi le 3 cylindres Triumph qui est unique dans sa conception, dites si je me trompe
(je ne pige pas un truc, 3 cyl./ 4 temps?), à quel moment est situé leurs point mort haut ?

Bonne journée à vous

Concernant les 3 cylindres en ligne refroidis par air (TRIUMPH/BSA, bien sur, mais aussi tous les autres : LAVERDA 1000, KAWA H1, H2 et autres, etc.), des légendes urbaines (?) disent que le cylindre central est très mal refroidi, à cause, notamment de la roue AV qui empêche un bon refroidissement...Les serrages du cylindre central sur les Kawa 2 temps étaient bien connus.

D'autres (sans doute des mauvaises langues...) disent que c'est pour ça que Suzuki a sorti sa 750 GT (en 1972) avec un refroidissement liquide. Mais je pense qu'il s'agissait plutôt d'un bon marketing...

Enfin, comment oublier la malheureuse 350 Motobécane 3 cylindres 2 temps(ou Motoconfort, marque encore moins "marketée" que Motobécane ) qui avait son cylindre central avancé vers l'avant par rapport aux deux autres, pour "améliorer" le refroidissement...C'est sur que ça ne favorisait pas son "look", déjà tarabiscoté d'origine !



On voit bien le cylindre central qui déborde...

Tricati a écrit :C'est ça les "boues" sont agglomérées vers le bouchon. Pour les enlever j'utilise un aimant, un petit crochet, puis l'aspirateur !

Lorsque je l'ai fait sur la mienne, si j'avais essayé avec un aimant et un petit crochet, j'y serais encore... tellement c'était colmaté et donc compressé, en plus pour sortir le bouchon acier qui était bien verrouillé, et donc pas facile à sortir, j'avais été obligé d'utiliser un tourne-vis à choc.

Mais effectivement c'est une superbe moto sur laquelle les opérations de maintenance sont facile à réaliser, je la regrette beaucoup.

Il faut chauffer le vilo avant de tenter de desserrer la vis bouchon, quant au tournevis à choc il vaut mieux éviter.
J'utilise un embout plat de la bonne dimension et ça vient tout seul bien sûr quand l'empreinte dun bouchon est en bon état!
Sinon un 3 cylindres en ligne est calé généralement à 240° pour un 4 temps ( manetons à 120 °) cycle complet sur 2 tours, sauf un modèle de 1000 Laverda où les manetons sont à 180°, je vous laisse calculer le cycle...

Pour info ( revue des motards n18
On y cause de flats BEMEU mais ça vaut pour les autres

J'aime bien la dénomination " moteur boxer " on voit bien les deux pistons qui partent en même temps
Souci que ces moteurs avec les vilos en long .....pas immédiat de retirer les boites ( vécu ) et les ponts ....bof

Comme je t'ai dit le concept n'est pas une question de puissance.

Le flat ont un superbe equilibrage d'inerties et de masses de bielles et des pistons pour son positionement simetrique par raport le centre de masses a chaque momentment son parcours dans les cylindres. Au ralenti quand on acelere ont un peu d'inertie a droit pour la masse son vilo, volant d'nertie et embrayage longitudinal a la marche.

Les flat twin BMW comme les twin anglais cales a 360º se comportent comme des gros roros a 2T que je connais pour etre une tradition chez moi. Pour tant, pour s'agir d'une mecanique 4T je les suppose un grave probleme de surpression dans le carter bloc qu'on doit ressoudre donc dans le cas un 4T elle n'est pas necessaire pour faire respirer au moteur (un 2T besoin dans le carter bloc d' une tres grande depression pour l'admission suivi d'une tres grande surpression pour la compression).

Les twin anglais par contre ont plus de problemes d'inerties avec 360º qu'avec un calage a 180º, que en plus il aurait ressolu la surpression. Le fait de rester fidele au concept monocylindrique je ne sais pas s' il s' agit plus d'une question technique que de suivre une tradition british... je ne le sais pas par mon ignorance tant technique comme de culture historique motard.

Sur les BMW ont une tres bonne solution avec une valve dans l'haut du bloc (monolitique), moteur. Quand ce valve-la, ou son tuyau de drainage, se bouchent, l'huile sort par un trou qu'il y a en haut de la cote droit, sur le trou de controle le calage d'allumage.

Par contre les twin anglaises, pour avoir une construction different aux flats twin, ont essaye plusieures solutions (bon, j'ai recherche de l'information et je parle donc sans l'appui de l'experience et je vous reconnais beaucoup d'ignorance), la plus part d'elles, a mon avis, ineficaces. Surement pour çá ont la mauvaise reputation d'huilieres avec deux roues qui pissent sur le trottoir pour marquer son territoire.

Mon commentaire vient a collation de la reed valve que j'ai installe sur ma Commando et qui a finit avec les fuites d'huile.