Les motos anglaises d'avant 1983

JR a écrit : ↑12 janv. 2018, 07:59 mais la mesure de l'avance en mm c'est bien sur un 2T ou un latéral pas sur une Commando

Ah bon pourquoi?

Sur un 2t un 4t ou ce que tu veux chaque angle vilo par rapport à sa position au PMH correspond à une position précise du piston par rapport à sa position au PMH. Ce que te donne le fichier excel ci dessus.
Quand le piston est à 6,9mm du PMH forcément le vilo est à 28° du PMH.

Me gourre je?

Alors si ça ne marche pas avec les commandos, ce qui est possible pour je ne sais quelle raison, mais je me demande pourquoi

Salut a tous, pour clore le sujet en ce qui me concerne. Réglages effectués cet après-midi avec une ouverture rupteurs à 7 mm avant PMH mesurée au réglé (combine donnée par un vieux briscard grenoblois de la Commando que je remercie au passage). Court essai routier effectué, ça tourne bien, prise de tours parfaite et démarrage sans problème. Les sorties de pots ne rougissent plus (système d'avance automatique Lucas remplacé par un neuf Lucas aussi ainsi que rupteurs neufs). Réglage carburation avec Twinmax(TOP efficacité).
Merci a tous ceux qui m'ont donné un coup de main.
Zack.

Et au final, cohérent avec la réglette graduée du carter primaire ? Les 7 mm que tu as mesurés correspondent bien à 28° sur la réglette ?
Je suppose que oui, et je pense qu'une mesure visuelle au réglet par le trou de bougie, est forcément moins précise que le réglage angulaire possible par la réglette

Curieux ce besoin chez les nortonistes de remettre en question les fondamentaux
Car si la réglette graduée du primaire était fausse, il y a fort à parier que ça aurait déjà été détecté ??
Il faut faire confiance aux concepteurs. Même si la genèse de la Commando date un peu, c'était tout de même pas des brèles. Une Commando bien réglée, bien entretenue, bien menée, c'est increvable, mais c'est pas une GSXR !
Je crois que je m'égare, je sors un peu du cadre là, non ?
A+

Et bien non Maxime, tu as tord. Si je me suis amusé à remettre en cause ce fondamental qu'est la réglette, c'est bien que j'avais des doutes confirmés : 3 degrés de correction vers de l'avance par rapport à la réglette. Ce qui influe un peu sur le fonctionnement moteur (appauvrissement) mais pas tant que ça. Je l'ai remarqué dans l'obscurité avec des pots rougeoyants. Alors, bien sûr, ma mesure au réglé est forcément imprécise, encore que avec de la patience et en étant méticuleux, cela se fait bien. Maintenant que j'ai "étalonné" ma réglette, je vais faire mes futurs réglages avec, ce sera évidement plus simple.Et j'irais même plus loin en conseillant à tous les Nortonistes de faire de même en vérifiant la cohérence de leur réglette.
A bientôt sur les routes...

Tout à fait Alexis,tu as utilisé une bonne méthode car effectivement,et les nortonistes anciens le savent bien eux,la réglette du couvercle du primaire est rarement juste aujourd'hui par rapport à tous les jeux liés à l'usure générale entre autre.

Faut pas toujours prendre la RMT,qui a plus de 40 ans,pour une bible même si c'est indispensable pour ceux qui découvrent la commando.

Et pourtant, la méthode de la réglette comme tu le dis, me parait incomplète.
En effet, pour être farpaitement sûr d'être au point mort haut, il eût fallu le déterminer dans les deux sens de rotation et en tirer un point milieu....

Et là, on sent le père Elmo empli de doutes et de perplexité....

"Les gens sont méchants" ( F. Reynaud)

Pas du tout Jean Pierre.
Aucun doute
Aucune perplexité

COMMENT DÉTERMINER LE PMH ET POSITIONNER LE PISTON A LA HAUTEUR SOUHAITÉE (sans faire comme tu dis) Pour savoir à quelle profondeur par rapport au pmh on doit caler le piston pour le point d'avance max, c'est expliqué au dessus.

1- La pige de profondeur de mon pied à coulisse (suffisament fine pour rentrer dans le puits de bougie) est calée parallèle à l'axe de déplacement du piston (sur les Triumph, twin vertical, c'est facile à réaliser ; mais sur les Norton.... évidemment c'est plus compliqué apparemment, déjà parce que le moteur est incliné ).

2- C'est un pied à coulisse à lecture digitale et avec une remise à zéro.

3- Je descends le piston pas trop loin du pmh en tournant la roue arrière boite en 5ème dans le sens normal

4- Je mets la pige de profondeur en contact avec le piston.

5- Je fais tourner le moteur mais en sens "marche arrière" ou rétrograde, cette fois ci.

6- Le piston remonte en repoussant la pige, la mesure affichée diminue.

7- Je laisse le piston passer le pmh , il perd le contact avec la pige qui n'a plus rien pour la pousser ni dans un sens ni dans l'autre, cette perte de contact arrive AU pmh: le pied à coulisse indique une certaine cote qui ne change donc pas (on se fout de la valeur) et j'arrête de tourner le moteur . La pige du pied à coulisse est à la hauteur du pmh.

8- Je remets le pied à coulisse à zéro. A ce zéro le piston est au pmh.

9- Je redescends la pige au contact du piston et j'appuie délicatement sur la partie mobile du pied à coulisse pour maintenir ce contact quand le piston va redescendre.

10- Je recommence à tourner le moteur tout doucement en marche arrière.

11- Quand le pied à coulisse indique la profondeur que j'ai décidée, j'arrête de tourner le moteur.

12- Le vilo est alors au point d'allumage.


J'avais fait ça parce qu'un jour, j'ai retrouvé le petit index du couvercle du carter primaire (genre un petit clou) en regard duquel on doit amener le repère du rotor d'alternateur au fond du carter primaire.
Il fallait que je remette un index dans la même position que le précédent (Merci Sainte Araldite).
Et bien maintenant je fais mes réglages d'allumage avec ce nouvel index et c'est nickel et surtout plus simple.

Et voilà Jean Pierre, t'es bien attrapé j'te f'rais dire. Na na nère

Il parait qu'il existe (sur les Triumph) un repère sur la masse du vilo et qu'on peut donc amener celui ci au point d'allumage facilement sans faire tout ce cirque. Mais bon, à l'époque je ne le savais pas.

A partir du moment où on peut se débrouiller à mettre la pige du pied à coulisse parallèle à l'axe de déplacement du piston et qu'elle rentre dans le puits de bougie, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas utiliser cette méthode pour n'importe quel moteur. La précision n'est peut être pas du 100ème mais pour le point d'allumage elle est suffisante.

Zack a écrit : ↑12 janv. 2018, 20:34 Et bien non Maxime, tu as tord. Si je me suis amusé à remettre en cause ce fondamental qu'est la réglette, c'est bien que j'avais des doutes confirmés : 3 degrés de correction vers de l'avance par rapport à la réglette. Ce qui influe un peu sur le fonctionnement moteur (appauvrissement) mais pas tant que ça. Je l'ai remarqué dans l'obscurité avec des pots rougeoyants. Alors, bien sûr, ma mesure au réglé est forcément imprécise, encore que avec de la patience et en étant méticuleux, cela se fait bien. Maintenant que j'ai "étalonné" ma réglette, je vais faire mes futurs réglages avec, ce sera évidement plus simple.Et j'irais même plus loin en conseillant à tous les Nortonistes de faire de même en vérifiant la cohérence de leur réglette.
A bientôt sur les routes...

Je voulais éviter.... Mais non!
Ca fait 45 ans que je bosse sur des Norton, je n'ai jamais pu obtenir une lecture fiable de la position des pistons, peu importe le comparateur utilisé.
La seule lecture fiable est celle faite avec un disque gradué.

Tu dois surement avoir raison Bertrand, et les autres. L'expérience.... je m'incline

Mais....
Est ce que vous savez les raisons qui font que la méthode que je décris ne marche pas (elle a marché pour moi, mais , visiblement , c'est un pur coup de bol).
Juste, ça m'intéresserait de savoir

Si la mesure donnée par la grduation est fausse , c'est peut-être parce que le repère mobile est à l'ouest ...
Là , deux possibilités : mauvais repérage de monsieur Lucas...mais, ça, c'est IMPOSSIBLE : c'est une maison sérieuse....
L'autre étant que le noyau du rotor commence à avoir des envies de liberté....nogoude étaule...

et bien au moins, sur ces motos merveilleusement bien conçue que sont les Triumph des années 70,il y a 2 trous dans le vilo pour y mettre la pige adéquate ce qui permet de connaitre de façon précise
le PMH et le point d' allumage sans s' embeter avec un pied à coulisse ou autre ou des calculs bizzaroides

zerton a écrit : ↑12 janv. 2018, 21:37 Et pourtant, la méthode de la réglette comme tu le dis, me parait incomplète.
En effet, pour être farpaitement sûr d'être au point mort haut, il eût fallu le déterminer dans les deux sens de rotation et en tirer un point milieu....

Et là, on sent le père Elmo empli de doutes et de perplexité....

elmo a écrit : ↑13 janv. 2018, 00:18
Et voilà Jean Pierre, t'es bien attrapé j'te f'rais dire. Na na nère

Désolé de m'immiscer dans la lutte fratricide entre l'Occitanie et la Nouvelle Aquitaine, mais je crois que Jean-Pierre est le plus près de la vérité

En effet à l'approche du 0° (et aussi du 180), un déplacement infime peut correspondre à plusieurs degrés
Déjà, cela se voit à l'oeil nu, en faisant tourner le moteur d'une dizaine de degrés autour du PMH, on a l'impression que le piston ne bouge pas
Mais cela se vérifie aussi par le calcul, en utilisant le tableau d'Alain B ou celui d'Else, on vérifie qu'un écart de 1/10e correspond environ à 3,5° !

On peut en conclure que la détermination du PMH nécessite une méthode très précise, décrite notamment par Tricati ici:

http://www.motos-anglaises.com/techniqu ... _MORT_HAUT

Oui Alan certes.....

Mais la question était "comment caler le piston à la hauteur qui correspond à l'angle de pleine avance".
Pour la détermination du pmh, je suis d'accord avec toi, c'est plus précis avec un disque gradué et la méthode de Tricati.

Mais a t on besoin d'une telle précision quand il s'agit du point d'allumage avec des masselotes qui ont du jeu????

On ne parlait pas de caler une distribution